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La FNAUT répond aux arguments de la DGAC
La FNAUT réagit à l'offensive "pro Notre Dame des Landes" de la Direction Générale de l'Aviation Civile...
11 décembre 2012
La DGAC au rapport : entre service commandé et répétition d’arguments creux
La Direction Générale de l’Aviation Civile, organisme d’Etat se devait d’intervenir ; elle a toujours soutenu le projet de Notre Dame des Landes. En l’absence du rapport, on se basera sur les arguments repris sans aucune analyse critique par Presse Océan le 8 décembre 2012.
La contre étude (menée par le bureau d’études hollandais Delft en 2011) « minimiserait les importantes capacités d’urbanisation » obtenues par la création d’un nouvel aéroport. La DGAC oublie de rappeler que l’aéroport actuel sera maintenu pour desservir l’usine Airbus, ce qui réduit beaucoup ces capacités d’urbanisation.
La DGAC critique l’étude du cabinet Delft à cause de son faible coût ! Pas assez chère pour elle ?
NDL est justifié par la fréquentation (exprimée en passagers) qui augmente. Certes, mais le nombre de vols change peu, les avions étant plus gros et mieux remplis. La piste n’est pas à la veille d’être saturée. Les bâtiments d’aérogare, l’équipement, les accès peuvent être adaptés, comme l’ont fait beaucoup d’autres aéroports dans la même situation.
L’aéroport ne pourrait faire face au trafic des heures de pointe. Comment font sur la même surface Genève ou San Diego, qui accueillent 3 à 4 fois plus de passagers et d’avions ?
S’appuyer sur la faiblesse du risque d’accident lié au passage au dessus de la ville est jugé scandaleux par la DGAC. Il faut relativiser : le nombre moyen annuel de morts lié aux vols commerciaux en approche ou décollage est très faible, comparé par exemple aux 4000 morts sur la route ou aux 42 000 liés à la pollution. Il est vrai qu’on réagit plus émotionnellement à un accident aérien qu’à la litanie hélas journalière d’autres morts. La DGAC surjoue la corde sensible en accusant le bureau d’études d’être « insensible ».
Mais on peut diminuer le nombre de vols au dessus de Nantes en transférant les déplacements à courte distance (dont Bordeaux, Paris, Clermont Ferrand,…) sur le ferroviaire : le transfert modal est possible avec une politique publique donnant la priorité aux modes respectueux de l’environnement.
La DGAC attaque l’étude du cabinet Delft car son faible montant (20 000 €) ne la rendrait pas crédible face aux millions dépensés par les études « officielles ». Les montants dépensés n’ont jamais rendu crédibles des études dont on a prédéfini le résultat à l’avance. Louons les élus qui doutaient fort justement de l’intérêt du projet d’avoir mobilisé ce qu’ils pouvaient mobiliser pour disposer d’une comparaison globale de différents scenarios de développement de l’activité aéroportuaire à Nantes. Ils ont procédé ainsi car on ne leur a pas permis de disposer de fonds plus importants.
L’article n’aborde pas d’autres sujets qui fâchent : desserte de ce nouvel aéroport, qui facilitera la périurbanisation dans tout le quart Nord Ouest de l’agglomération, nouveaux besoins de raccordement, disparition de 45 exploitations agricoles, croissance des surfaces imperméabilisées, disparition d’espaces à haute valeur faune et flore, surcoût lié à la gestion d’un aéroport sans activité, etc…
La DGAC n’apporte donc pas d’éléments nouveaux pour justifier un projet, jugé de plus en plus comme anachronique et n’apporte pas d’éclaircissements sur les questions récemment soulevées.
FNAUT Pays de la Loire
Dominique ROMANN
