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La FNAUT répond à l'article du Maine Libre à propos du tram-train
La FNAUT a adressé récemment un courrier au journal Le Maine Libre, pour faire état de ses observations suite à un article du journal...
Le Mans, le 12/02/2013
Monsieur Proult,
Je souhaitais réagir à votre article "Des gares pour redynamiser le territoire" paru dans le Maine Libre du vendredi 8 février, plus particulièrement sur la partie concernant l'interview de M. Arnaud Gasnier, Maitre de Conférence à l'Université du Maine.
Même si sur le fond nous sommes d'accord, créer des liaisons péri urbaines seraient, un plus pour dynamiser le territoire manceau, on ne peut que constater le manque de connaissances dans le domaine du ferroviaire de monsieur Gasnier.
En effet, vouloir créer une liaison tram-train entre Le Mans et Sablé-sur-Sarthe est totalement incohérent et inadapté.
Tout d'abord, l'appellation "tram-train", dans cette configuration, est un abus de langage étant donné que c'est un matériel de type "tramway", qui ne roule que sur des lignes SNCF mais pas sur des lignes de tramway urbain. Dans ce système d'exploitation il s'agit plutôt d'un train-léger, anglicisme faisant référence à "light rail" fréquemment utilisé chez nos amis anglo-saxons.
Tram-train en gare de Nantes (observer les quais abaissés à droite)
Le concept du "tram train" est né en Allemagne. Mais ne concerne en réalité que peu de villes, cinq au total. La plus grande étant Karlsruhe, une ville ayant une aire urbaine de 400 000 habitants, les 4 autres villes se situant dans les 200 000 habitants, ce qui correspond à quelque chose près à la taille du Mans, voire plus petite encore.
Sur ces réseaux allemands, les tramways roulent en site propre en urbain, puis ensuite passent sur le réseau ferré national ou régional pour desservir la périphérie. Karlsruhe est le réseau le plus connu pour ce type d'exploitation car il est aussi le plus développé.
Seulement cela pose plusieurs problèmes : d'une part, les usagers longue distances se trouvent pénalisés par la desserte urbaine à arrêts fréquents et rapprochés. Ensuite la vitesse d'un tramway n'étant pas celle d'un train, cela pénalise le nombre de passages possibles sur une voie avec les autres circulations (TER, FRET, TGV...). Enfin les temps de trajets se trouvent globalement considérablement allongés par rapport à une exploitation en train classique.
Karlsruhe, la plus grande ville ayant développé ce mode, est en train de revoir tout son système qui ne fonctionne plus. Il faut près de 1h20 pour parcourir les 40 km de la ligne nord sud traversant l'agglomération, ce qui est assez dissuasif pour les voyageurs en terme d'attraction … À titre de comparaison, aujourd'hui pour effectuer le trajet Monbizot - Écommoy, le meilleur temps avec des TER omnibus se fait en 41 mn malgré un changement en gare du Mans ! Pour améliorer le service, Karlsruhe a donc lancé une phase de grands travaux afin de dissocier le réseau des tramways urbains des tram-train en les enterrant, et du coup devenant un métro léger.
Tram-train de Sarreguemines
La ville de Sarreguemines en France, est desservie par un service de tram-train vers Sarrebruck en Allemagne. La branche est longue de 25 km, mais offre une fréquence très élevée avec un passage toutes les 5 à 7 mn et seulement 3 stations en péri-urbains et toutes les autres sont urbaines et non exploitées par un tramway urbain.
Dans le cas du Mans, la proposition de monsieur Gasnier, la liaison Le Mans Sablé fait 48 km pour desservir 5 gares …
Pour désaturer une gare il faut de sorte que les trains y stationnent le moins longtemps possible (Gare Le Mans) C'est une ligne empruntées par des TGV, même si le contournement allègera les circulations, des TGV continueront à l'emprunter.
Ensuite la vitesse d'un tram-train/train-léger ne dépasse pas les 100 km/h, cette ligne est autorisée à 200 voire 220 km/h.Quel intérêt pour desservir 4 arrêts à peu près distants chacun de 10 km par du matériel bridé à 100 km/h quand on peut assurer un meilleur service à 180 voir 200 km/h ?
Enfin, pour l'accessibilité, tous les quais doivent être rabaissés, les tram-train seront donc accessibles, mais du coup ceci condamne toute possibilité de desserte ultérieure par des TER classiques plus hauts qui eux ne seront plus accessibles ! Hors la loi oblige à ce que les quais soient mis en conformité pour l'accessibilité d'ici 2015.
Enfin, quel intérêt de faire systématiquement des terminus en gare du Mans ? Pour désaturer une gare il faut au contraire faire en sorte que les trains y stationnent le moins longtemps, d'autant plus que le nœud est important, il faut donc les faire continuer après Le Mans. Cela s'appelle diamétraliser les circulations...
Mais la question ne se pose pas car cette ligne n'est pas autorisée pour la circulation de ce type de matériel justement pour des raisons de vitesse insuffisante et de pénalisation des autres services en consommant des sillons.
Z2 TER en gare de la Suze
En ce qui concerne la ligne Le Mans - La Suze - La Flèche, nous sommes confrontés aux même problèmes évoqués précédemment, mais en plus, il faut électrifier la ligne en 25 000 volt.
Cette opération est très onéreuse, est-ce rentable de réaliser son électrification alors qu'on pourrait assurer un meilleur service avec du matériel hybride bi-mode plus rapide étant donné que sur les 25 km séparant La Flèche et La Suze il n'y a que 2 arrêts ?
Pour finir, en réalisant un service tram-train sur cette ligne, il ne sera pas possible de proposer un service plus rapide que les meilleurs trajets réalisés aujourd'hui par la ligne d'autocar, ce qui au final nuirait à l'attractivité du tram-train et donc de l'intérêt même de sa mise en service, sans parler des coûts à investir dans l'infrastructure pour ne proposer qu'un service équivalent à celui existant déjà par l'autocar...
Cordialement
Aymeric GILLAIZEAU
FNAUT Pays de la Loire
Aymeric GILLAIZEAU
secrétaire régional
réseaux urbains et intermodalité
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