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L’avenir du TER : des transferts sur route ... conclusion de la FNAUT (3)
Conférence de presse du mercredi 6 février 2013
L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives
Conclusions de la FNAUT (3)
La FNAUT s’est toujours opposée au cercle vicieux bien connu sur les lignes fragiles :
investissement sacrifié, coût de production élevé de la SNCF, détérioration de l’offre, régression des recettes, et finalement transfert sur route contre la volonté des usagers qui perçoivent à juste titre le car comme le mode de transport du pauvre.
Cette politique défaitiste n’est pas justifiée car l’autocar peine à attirer le public en dehors de la clientèle captive. La FNAUT a déjà montré que bien des solutions peuvent au contraire être activées pour valoriser les lignes régionales aujourd’hui peu utilisées :
+ faire connaître l’offre actuelle, souvent ignorée du public ;
+ mieux adapter les horaires des trains aux déplacements domicile- travail ;
+ améliorer les correspondances avec les TGV et les trains Intercités ;
+ utiliser du matériel roulant léger et une signalisation mieux adaptée aux trafics faibles ;
+ coordonner (offre, tarifs) les services ferroviaires régionaux et routiers départementaux, trop souvent en concurrence frontale faute de collaboration entre autorités organisatrices ;
+ rétablir des liaisons TER interrégionales pour augmenter le taux de remplissage ;
+ réintroduire des points de croisement sur les lignes à voie unique, déplacer les haltes mal situées ou sauver des lignes en faisant disparaître les zones de ralentissement des trains ;
+ remailler le réseau en rétablissant les liaisons entre les petits centres urbains et les plus grands via les lignes secondaires, afin de faire mieux bénéficier les TER de l’effet réseau ;
+ densifier l’habitat autour des gares périurbaines ;
+ réintroduire des dessertes fret de proximité pour diminuer les charges d’infrastructure qui pèsent sur le TER ;
+ ouvrir le TER à la concurrence.
X TER en gare de Parthenay
Sur la base de l’étude présentée ici, la FNAUT confirme son point de vue :
+ le transfert sur route est une fausse bonne idée, qui mène à une dégradation de la qualité, du bilan financier et du bilan carbone du service public et, souvent, à sa disparition ;
+ il est basé sur de multiples confusions entre clientèle observée et clientèle potentielle, entre coûts ferroviaires intrinsèques et coûts d’exploitation de l’autorail par la SNCF.
TER en gare de Coueron
La FNAUT considère que le débat sur les transferts sur route est mal posé : pour comparer utilement autorail et autocar, il est nécessaire de raisonner non pas sur leur niveau observé de fréquentation, mais sur celui qu’ils auraient si la France, comme le font la plupart des pays européens, exigeait un niveau minimal de desserte de chaque arrêt.
Avant la fermeture de la ligne Montluçon-Eygurande, le service se réduisait à un AR quotidien et les horaires étaient tels qu’un AR retour dans la journée était impossible…
L’observation des pays européens voisins, à l’exception notable de l’Espagne, du Portugal et du sud de l’Italie, montre que tout point d’arrêt de transport public collectif de voyageurs, y compris situé en secteur rural, est en moyenne desservi, par sens, toutes les heures des journées ouvrables, le seuil minimal étant de deux heures (zones peu denses du centre de l’Allemagne par exemple) et maximal d’une demi-heure (cas du Danemark, y compris dans le centre peu peuplé du Jutland).
Si ces conditions étaient remplies en France, on constaterait que l’autorail n’est, le plus souvent, en rien surdimensionné pour la desserte des zones à faible densité de population. L’évolution de la clientèle en cas de réouverture de ligne le prouve : l’alternative au train mal rempli n’est pas l’autocar mal rempli, pour la FNAUT c’est le train mieux rempli !
A suivre...