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18 décembre 2012 2 18 /12 /décembre /2012 08:05

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Le cadre du périurbain ferroviaire de Nantes : historique et perspective...

 

 

Historique :

 

Dans le domaine des dessertes ferroviaires périurbaines, la France est vraiment atypique. Seule la région parisienne est dotée depuis longtemps d'un vrai service avec de vrais cadencements jusque tard en soirée, alors que chez de nombreux voisins européens, beaucoup d'agglomérations de taille inférieure à celle de Nantes disposent de vrais services de banlieue. C'est le cas notamment en Allemagne, en Suisse, en Autriche ( avec de nombreux réseaux de S-Bahn (RER)), en Espagne (avec des réseaux de Cercanias , également sortes de RER)....

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Ste Pazanne avant la rénovation

 

En France hors Paris on est resté très longtemps sur des trains régionaux rares, assurés avec du matériel roulant inadapté et hors d' âge, et ce sont ces services squelettiques qui induisaient des services périurbains dignes de pays sous-développés. Par exemple à partir de Nantes, c'était 3 AR omnibus quotidiens vers Angers, Châteaubriant, ..1 AR vers Ste Pazanne...


 

 

Prise de conscience :

 

Dans les années 80, notre discours commençait à être mieux compris par certains responsables politiques, mais on était encore loin d' un consensus. C'est à cette époque que la SNCF décidait de fermer la gare de Gières, dans la banlieue de Grenoble. Sous la pression de la FNAUT locale, et grâce au Conseil Régional, la gare qui a pris le nom de Grenoble-Université-Gières affiche désormais100 départs quotidiens, et c'est la deuxième gare de l'Isère pour son chiffre d'affaire ! C'est aussi la fermeture programmée de la gare de Thouaré et annulée sous la pression de la FNAUT, d'associations locales... grâce à une action de la Région auprès de la SNCF. Aujourd'hui, un jour normal de semaine, on a 9 relations Nantes-Thouaré et 7 dans l'autre sens. C'est de cette époque (1989) que date notre demande d'accès aux trains dans le périmètre de l'agglomération avec un titre de transport de la Sémitan et cette disposition deviendra réalité à partir de 2001.

 

2005-nantes-sncf-tan-composteurs-v.jpg

 

 

Vers des services périurbains spécifiques :

 

A partir des années 80, et grâce à des conventions entre la Région et la SNCF, des opérations de modernisation du matériel roulant et des créations de nouveaux trains voient le jour (entre autres la réouverture de Nantes-St Gilles-Croix de Vie à l'année) ; le chemin de fer régional commence à sortir de sa torpeur, et l' idée de services périurbains spécifiques commence à faire son chemin. On décide alors la réalisation d' une desserte Rezé-Pont Rousseau-Nantes Beaulieu-Sucé sur Erdre (REDD) prévue pour 1997 . Le gouvernement Juppé jugera ce projet inopportun il et sera abandonné en 1995.

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X 8600 Rénové

 

Ensuite, on arrive à la construction de deux haltes à St Sébastien sur Loire avec l'aménagement d'une voie en impasse à Vertou pour le retournement des trains. Nous jugions à l'époque que le terminus naturel était Clisson mais nous n'avons pas été entendus, sans doute à cause du découpages des collectivités territoriales (Vertou était la dernière gare sur le territoire de l'agglomération nantaise !)

 

Des navettes par trains légers ( qualifiés improprement de trams-trains) Nantes-Vertou complétées par des Nantes-Clisson sont aujoud'hui l'amorce d'un service périurbain qui devrait à terme être disjoint de services purement régionaux. Ainsi, à l'avenir, on devrait avoir des missions distinctes et des trains comme le Nantes (7h52) - La Roche (8h58) ne devraient plus s' arrêter entre Nantes et Clisson.


tram train 055

Un tram train

 

Une autre desserte périurbaine par trains légers va voir le jour en 2013 entre Nantes et Nort sur Erdre (avec quelques prolongements vers Châteaubriant). Dans ces cas, comme dans ceux qui devront être envisagés ci-dessous, il faudra étoffer les services aux heures creuses sachant qu'il faut prendre en compte les voyages occasionnels, les correspondances avec les trains grandes lignes et les retours tardifs après spectacles, réunions à Nantes (par exemple des dessertes Nantes - Vertou après 20h56)... Nous avons conscience qu'il faudra agir progressivement car nous partons de très bas.

 

 

Autres branches de l' étoile de Nantes :

 

Les quatre autres lignes devraient aussi être concernées.

 

+ Nantes-Carquefou pourrait être prolongée et être expoitée per des trains légers.

 

+ Nantes-Ste Pazanne pourrait accueillir de nouveaux trains en complément des services induits par Nantes-Pornic et St Gilles Croix de Vie. Dans le cas où l'aéroport de Nantes-Atlantique serait maintenu, des services Centre Ville-Aéroport devrait être crées.


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La possibilité de relier Nantes Etat et la gare de Chantenay a été démontré par le Collectif Transport

 

+ Nantes-Savenay et Nantes-Ancenis sont également concernés et devraient être diagonalisés. Pour Ancenis, il y a une difficulté qui devrait être levée par la probable réalisation d' un terminus prenant en compte da densité et la diversité des circulations ferroviaires entre Nantes et Angers.

 

Notons que nous disposons d'une opportunité exceptionnelle pour diversifier itinéraires et points d'échange avec le chemin de fer : c' est la possibilité de relier Nantes Etat et la gare de Chantenay. On dispose là d'un énorme levier pour valoriser l' Île de Nantes.

 

Jacques Michaux,

 

Président de la FNAUT Pays de la Loire


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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT Loire Atlantique
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commentaires

M-Rick 18/12/2012 16:48


Personnellement, à part vers Carquefou ou Bouguenais, je suis plutôt opposé à un service de train léger qui ne correspond pas du tout à l'attente d'un vrai service péri-urbain comme on le voit
dans les pays cités dans le texte.


De plus, l'argument de la meilleure accélération par rapport à du train lourd ne tient rien qu'en prenant la fiche horaire, les TER lourds sont plus rapides sur Nantes Clisson … Quand on compare
Nantes - Le Pallet ou Nantes - La Chapelle Aulnay avec les futurs horaires et ceux du RER C, une fois de plus, le train lourd du RER qui fait de 250 tonnes est plus performant … AU delà de la
performance en accélération, il y au aussi la capacité du matériel, un service péri-urbain doit pouvoir transporter beaucoup de passagers, hors les services en train légers sont limités en
capacité.


Enfin il y a la sécurité, ces véhicules sont moins solides que les TER ce qui les rends potentielement plus dangereux sur un usage hors zone urbaine …


 


Quand on prend l'Allemagne, la plus grande ville à être équipée en tram-train/train léger, Karlsruhe, est complètement en train de revoir son réseau, à noter que ces lignes n'empruntent que
quelques petites portions du réseau de tramway urbain. Pour faire sans changement un trajet nord sud de 16 km il faut 40 mn … La ville est complètement en train de revoir son réseau, le réseau
tram-train sera dissocié du reste en étant enterré pour gagner en vitesse et performance … Je le répète, c'est la plus grande ville d'Allemagne et du monde d'ailleurs, à voir choisi ce mode, mais
c'est 2 fois moins grand que Nantes, 800 000 habitans dans l'aire urbaine de Nantes contre 400 000 seulement à Karlsruhe.


En Allemagne, 5 villes on choisi ce mode, Karlsruhe la plus grande, les autres sont de petites agglomérations de 200 000 habitants maximum, de la taille de Mulhouse, ce qui correspond
parfaitement à l'usage qu'en fait Mulhouse.


Il la plupart des lignes exploitées en Allemagne et dans le monde font au maximum 30 km.


À noter que la ligne de Sarrebruck qui fait 27 km il y a seulement 3 arrêts péri-urbains et 10 arrêts urbains en tramway, la fréquence est passages est de 7 mn.


 


Tout cela montre que l'usage qu'on veut en faire en France ne correspond pas du tout à celui qui en est fait en Allemagne, dans des petites agglomérations avec de la fréquence élevée sur des
distances courtes. En France il est proposé comme substitut peu cher à la place d'un vrai service en TER de qualité.

Fnaut Pays de la Loire 19/12/2012 01:16


Merci pour ces précisions qui vont dans le sens de certaines analyses de la fnaut


Colibri 18/12/2012 13:59


Vous avez mentionné Nantes Carquefou. Je n'ai jamais compris pourquoi cette desserte n'a jamais (?) été utilisé pour du transport de voyageurs !?


Le tracé est un peu "industriel" côté Nantes mais il arrive bien placé à Carquefou.


Quand au déferrement au-delà, c'est une mauve idée, au moins jusqu'à la D178.

Fnaut Pays de la Loire 19/12/2012 01:01


La voie était en parallèle avec celle du tram à une époque où on ne parlait pas du périurbain...


N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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