Bien sûr que la plateforme de la ligne Sablé-Chateaubriant était parfaite pour le tracé d'une nouvelle ligne TGV. C'est d'ailleurs ce que préconisait une association il y a quelques années.
Aujourd'hui le prolongement Sablé-Nantes ne peut passer par les Basses Vallées Angevines.
Sans prolongement aucune amélioration à attendre entre Sablé et Nantes.
On peut sans risque de se tromper, dire que les nouveaux sillons qui seront attribués sur ce parcours le seront pour des trains rapides et non pour nos "petits" TER. 

Puisque vous citez la ligne Angers-Le Mans, vous devez savoir que la SNCF et la région se donnent la main pour ne pas développer un certain type de TER. Ces messieurs argumentent souvent en
invoquant la présence des TGV pour ne pas créer de trains ou d'arrêts supplémentaires.
Ils seraient beaucoup plus crédibles s'ils se battaient pour une ligne TGV Sablé-Nantes qui libérerait des sillons sur ce tracé.
De même le comité de ligne ne sert à rien puisque les demandes des usagers et des élus ne sont pas prises en compte.
De même le report d'un an de la création d'un TER matinal Le Mans-Angers est un véritable pied de nez à tous ceux qui ont cru à la parole des élus régionaux.
Qu'on ne vienne pas nous dire ensuite que TGV et TER sont complémentaires.

Je suis tout à fait d'accord avec vous. Mais il n'empêche que c'est la mise en concurrence des services publics qui accélère les dérives actuelles. On demande aux entreprises d'être rentables. Pour
cela leur statut est modifié. Leurs règles de fonctionnement aussi. Ensuite on les découpe par appartements en séparant par exemple la gestion de l'infrastructure de la partie exploitation. C'est
ce qui s'est passé avec la création de RFF, une structure indépendante de la SNCF, mais pas de l'Etat, qui fait perçoit des péages qui augmentent de manière exponentielle depuis plusieurs années.
Cela conduit à mettre en péril les marges bnéficiaires dégagées par le TGV. Un comble lorsqu'on sait que cette activité permettait de maintenir d'autres activités
"déficitaires". 
C'est pourquoi critiquer les dérives actuelles tout en demandant de continuer à appliquer des méthodes qui sont précisément les causes de ce que l'on dénonce me semble un peu court.
Il faut tout de même rappeler que l'ouverture à la concurrence devait permettre un report modal de la route vers le rail. Aujour'hui on voit ce qu'il en est: il n'y a pas de report, il n'y a qu'une
concurrence exacerbée entre compagnies ferroviaires, qu'elles soient publiques ou privées. C'est la tendance générale même s'il existe certains exemples tels le cas de la Suisse ou de Pays-Ba qui
ont la particularité d'avoir un teritoire restreint traversé par des flux de transit. Tout n'est pas transposable sauf à désertifier le territoire en appliquant des règles dites"
libérales. C'est ce qui s'est passé en Angleterre..   

A tous ces messieurs qui souhaitent voir la SNCF dépecée, et la concurrence arriver et prendre les trafics les plus rentables, je conseille de lire le dernier "La Vie du Rail" qui traite de
l'incident survenu sur les Eurostar. Un article très pertinent: "le modèle européen engendre une dilution du savoir professionnel lié au ferroviaire".
Sans reprendre tout l'article et bien que le sujet abordé soit un peu différent par rapport à celui du blog, le raisonnement de l'auteur est le suivant: pour qu'une entreprise
ferroviaire fonctionne correctement il faut qu'elle soit intégrée c-à-d qu'elle assure le service de bout en bout: infrastructure, entretien, politique commerciale, correspondances des différents
services assurés entre eux, embauche et formation du personnel. bref le contraire du modèle européen actuel qui vise à morceler les entreprises publiques pour mieux les supprimer en les mettant en
concurrence avec le privé. J'ajoute que par exemple les cas mentionnés pour dénoncer lla mauvaise qualité de service de la SNCF sont dûs précisément à son statut de droit privé grâce auquel
les gouvernements lui imposent d'être rentable, ce qui évidemment va à l'encontre de la notion de  service public.
En tout état de cause on n'obligera jamais une entreprise privée à être "intégrée" car le but du privé est de ne garder que les activités les plus rentables.
Or à la SNCF les activités rentables permettent (jusqu'à quand ?) de compenser les pertes des services déficitaires. 

Commentaire N°2

Il est indiqué que les horaires "bus" ne sont pas indiqués en gare.

En gare de Limoges-Bénédictins, les horaires bus sont affichés.

Bus non TER. A moins d'erreur de ma part.

Quelques précisions sur mon premier message : - quand je parlais de correspondances garanties, il ne s'agissait pas de l'attente d'un train en retard par un autre en correspondance, situation dans
laquelle la SNCF pratique une politique pour le moins "étrange", comme la réponse le rappelle, mais de la garantie de pouvoir utiliser un autre train sans pénalité financière quel que soit le type
de tarif (garantie qui est elle respectée). Si j'achète un billet pour un trajet commençant par du TER puis se poursuivant avec un TGV tarif Prem'S, par ex., si je rate le TGV en raison du retard
du TER, je n'ai pas à repayer un billet de TGV. Mais supposons que la ligne TER soit exploitée par une autre compagnie que la SNCF : impossible alors d'avoir un seul billet, et je perds mon billet
de TGV non échangeable. Une situation analogue existe pour les trajets transports en commun non ferroviaires/trains ou trains/avions. Il existe certes le service TGVair entre Air France et la SNCF,
mais il est bien sûr payant ! Veut-on arriver à la même situation pour les transports 100% ferroviaires ? Ce serait une nouvelle grave régression, rappelant, en les aggravant très nettement, les
aberrations qu'on connaît sur des lignes comme Le Mans/Nantes ou Nantes/Le Croisic où les billets TER ne permettent pas d'emprunter les TGV, même en période creuse, alors que les dessertes et temps
de parcours sont essentiellement les mêmes. - Sur les manquements graves de la SNCF au service ferroviaire : ils résultent d'une volonté préméditée de l'État, et sont justement destinés à
déconsidérer cet ancien service public pour faire passer l'amère pillule de son démantèlement et de l'ouverture à la concurrence. Le scénario est bien connu : on commence par asphyxier les services
publics pour les empêcher de fonctionner correctement, on les coupe en rondelles pour mieux pouvoir les privatiser "en douceur", on crée une kyrielle de statuts différents pour les personnels, on
crée des filiales, on les oblige à être rentables plutôt que de servir toute la population de manière équitable, on ouvre à la concurrence, puis on privatise. Ex. des PTT : séparation de la Poste
et des Télécoms (structurellement plus "rentables"), plus tard séparation des services financiers de la Poste, devenus la banque postale (une banque comme une autre plutôt qu'un service public), et
du courrier, privatisation d'abord des télécoms, avec les grands succès qu'on observe, puis du reste, diminution drastique du nombre d'agents, explosion de la précarité... Les usagers sont-ils
gagnants ? En revanche, les grands actionnaires s'en mettent plein les poches grâce aux nouvelles sources de profit qu'on leur a offertes, au détriment de la qualité du service (eh oui assurer la
distribution du courrier et un bureau de poste dans toutes les communes aux mêmes conditions, ce ne sera jamais "rentable" financièrement : bienvenu dans le désert rural, ça ne vous rappelle bien
pour le fer, la fermeture de toutes les petites gares et lignes secondaires ?), du personnel employé et des finances de l'État (combien de projets utiles financés si les bénéfices des entreprises
privées des télécoms étaient restés à la nation, qui a construit et financé l'essentiel de l'infrastructure PTT du temps du service public ?). L'État, sous la houlette de l'Europe, est en train de
faire la même chose pour le transport ferroviaire : bien sûr que la SNCF est plus que déficiente, mais ceci est fait sciemment pour détourner du rail et faire passer son ouverture au privé. La
politique de transports favorable à outrance à l'automobile et à l'aviation sera-t-elle modifiée du fait de l'ouverture à la concurrence ? - L'exemple des PTT illustre lui aussi que l'ouverture à
la concurrence ne fait pas baisser les tarifs des usagers. - Le fret ferroviaire est ouvert à la concurrence depuis maintenant plusieurs années : cela n'a pas empêché sa part de diminuer au profit
de la route. Cela a contribué aussi à affaiblir encore la branche fret de la SNCF, "justifiant" les nouvelles saignées. - Comment penser pouvoir organiser le transport ferroviaire au profit des
besoins des usagers, de l'équité sociale et du progrès environnemental s'il est régi par la course au profit ? Peut-être en gavant de subventions des entreprises privées pour qu'elles acceptent
d'exploiter les liaisons non rentables ? Mais si l'État était prêt à le faire, pourquoi ne cesse-t-il de faire le contraire en temps que dirigeant de la SNCF ? Et de plus, pourquoi la nation
subventionnerait-elle les profits d'opérateurs ferroviaires sur ces lignes plutôt que d'investir les sommes versées aux actionnaires dans le développement d'autres projets utiles, en matière de
transport par ex. ? - L'ouverture à la concurrence suppose la séparation de l'infrastructure réseau et de l'exploitation, qui a été réalisée, sur injonction européenne, pour la rendre possible. La
création de RFF est-elle profitable aux usagers ? Peut-on imaginer une politique ferroviaire nationale cohérente, efficace et réactive en scindant deux facettes d'un même service, ce qui ne fait
que multiplier les lourdeurs et lenteurs administratives ?

Tout d'abors, je ne suis pas partisan du système anglais mais il convient de rétablir quelques vérités:
1/ Les prix y ont toujours été élévés, même de temps de BR.
2/ Les accidents étaients dues à la privatisation des infrastructures, non à celles des compagnies privées. Le gestionnaire de l'infra a d'aileurs été condanné puis "renationalisé" (c'est devenu
une société privée à but non lucratif).
3/ Le trafic a augmlenté de 50%.

Dans le transport urbain ou interurbain, les AO lancent des appels d'offres pour gérer les réseaux. Et cela n'entraîne pas des accidents.

Quand on parle de privatisation, il faut bien distinguer la privatisation totale (chacun fait ce qui veut) et la DSP (la société privée retenue fait ce que l'OA lui demande). Il n'y a rien de
choquant à ce qu'une région qui paie un service puisse choisir entre plusieurs exploitants.

Quand au réseau unifié, les correspondances,... cela marche très bien en Angleterre et ce n'est donc pas impossible. De plus, la SNCF refuse de mettre dans ses gares les horaiess des et des cars
donc je pense qu'elle n'a aucune leçon à donner pourle réseau unifié.

Enfin, je rappelrais que Veolia assure en sous-traintance Carhaix - Guingamp et Guigamp - Paimpol. Cette société exploite la ligne de Nice à Digne pour le compte de la région (les infrastructures
sont hors RFN). La CFTA exploitait également les lignes de CLamecy jusque récemment. Enfin Keolis (Compagnie du Blanc - Argent) gère une ligne en Sologne. Il n'y a pas de recrudescence des
incidents sur ces lignes.

"L'Association française du rail (Afra) dénonce ces conditions qui restreignent la concurrence et
empêchent la rentabilité d'une liaison." Ne serait-ce pas plutôt l'ouverture à la concurrence, préparée depuis de nombreuses années par l'obligation de rentabilité pour la SNCF, son démantèlement
en une multitude d'unités de plus en plus séparées (de manière à mieux pouvoir se séparer de ce qui est le moins rentable), à commencer par le scindement de RFF, qui menacent le transport
ferroviaire, en parallèle des faveurs considérables accordées par l'état à la route et à l'aviation ?
  Faut-il rappeler le triste exemple du Royaume-Uni : belle concurrence, avec une recrudescence des accidents, des performances lamentables en terme de temps de parcours et des tarifs
prohibitifs (comme la baisse des prix par la concurrence... c'est de la pure propagande néo-libérale, mais les faits sont têtus) ?
  Ce dont le rail français a besoin, c'est de redevenir un service public national, unifié (ce qui inéviterait les problèmes inextricables rencontrés sur toutes les lignes interrégionales, par
ex.) n'ayant aucune obligation de rentabilité financière, mais un impératif d'aménagement du territoire avec un rôle central dans une réorganisation respectueuse de l'environnement du tissu urbain
et rural de notre pays, une tarification sociale, une vraie complémentarité avec les transports en commun urbains.
  La concurrence ne peut pas être libre et non faussée, cela n'a aucun sens ; il y a toujours des choix politiques sous-jacents. En matière de transports c'est on ne peut plus clair : l'État
gave de subventions la route et l'aviation, sous tout un tas de formes, c'est pourquoi le fer a tant régressé et ne peut pas retrouver la place qui devrait lui revenir malgré les contradictions
insolubles auxquelles la politique du tout-routier doit faire face.
   Ce n'est certainement pas parce que plusieurs compagnies différentes se feraient concurrence que cela changerait la donne globale en matière de transport. Sans parler des
correspondances entre deux compagnies différentes, n'ayant aucune vocation à être garantie, les petites lignes structurellement peu rentable dont personne ne voudra (sauf à les subventionner au
maximum : mais dans ce cas, pourquoi ne pas en garer la maîtrise publique ?), etc.