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Publié par Fnaut Pays de la Loire

Fin du monopole SNCF ?
Depuis dimanche, la concurrence est effective dans le domaine des transports international de voyageurs sur le réseau français.
La SNCF n'a plus le monopole. Bruxelles l'a exigé et les lignes sont ouvertes à la concurrence.

Mais dans la réalité, ce n'est pas pour demain que l'on verra les concurrents de la SNCF sur nos lignes...

Concurrence libre et non faussée ?
Plusieurs compagnies étaient sur les "rails" : Deutsche Bahn, Virgin, Trenitalia... mais au final, seule  la compagnie publique italienne assurera des relations entre Paris et  Milan/Gênes.

 Car pour pouvoir prendre des passagers dans des gares françaises, il faut que les passagers  montés ne représentent pas plus de 50% du chiffre d'affaires.  

imm023-24a.jpgDans les gares allemandes, plusieurs compagnies se côtoient...

L'Association française du rail (Afra) dénonce ces conditions qui restreignent la concurrence et empêchent la rentabilité d'une liaison. A ces aspects, s'ajoutent les normes françaises et les aspects pratiques liés à l'exploitation...

En attendant, l'ouverture à la concurrence des lignes régionales dans quelques années... vous aurez le choix  de voyager avec la SNCF ... ou avec la SNCF.

#Les brèves de la FNAUT (l'actualité)

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J
jouannet
08/01/2010 10:52
<br /> Bien sûr que la plateforme de la ligne Sablé-Chateaubriant était parfaite pour le tracé d'une nouvelle ligne TGV. C'est d'ailleurs ce que préconisait une association il y a quelques années.<br /> Aujourd'hui le prolongement Sablé-Nantes ne peut passer par les Basses Vallées Angevines.<br /> Sans prolongement aucune amélioration à attendre entre Sablé et Nantes.<br /> On peut sans risque de se tromper, dire que les nouveaux sillons qui seront attribués sur ce parcours le seront pour des trains rapides et non pour nos "petits" TER. <br /> <br /> <br />
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F
Fnaut Pays de la Loire
09/01/2010 00:21
<br /> Je ne partage pas tout à fait votre point de vue. La ligne de Château-gontier à Châteaubriant n'a pas le profil d'une LGV même avec une emprise de double voie. Il y a des courbes dont le rayons est<br /> très serré notamment du côté de Segré, de multiples coupures par le réseau routier et la ligne est souvent au niveau du terrain. Si entre Pouancé et Châteaubriant la voie est quasiment rectiligne<br /> et suit la départementale ce n'est pas le cas partout. Cette ligne a un intêret TER et Fret comme itinéraire de délestage des convois venant de Paris et allant sur Nantes. ils évitent d'occuper des<br /> sillons sur l'axe ligérien. De même on pourrait parfaitement envisager des ter Le Mans / Nantes via Sablé,Château-Gontier, Segré, Pouancé et Châteaubriant et des semis directs : le Mans / Nantes<br /> avec arrêt à Sablé... De même il faut envisager de développer l'axe Angers / Cholet / Clisson avec électrification en continue... pour assurer un autre axe de délestage pour les tgv, qui<br /> arriveraient à Nantes par un autre axe non saturé. Cela aurait l'avantage de libérer des sillons pour le périurbain nantais (Cf :Ancenis) .<br /> <br /> <br />
J
jouannet
01/01/2010 19:39
<br /> Puisque vous citez la ligne Angers-Le Mans, vous devez savoir que la SNCF et la région se donnent la main pour ne pas développer un certain type de TER. Ces messieurs argumentent souvent en<br /> invoquant la présence des TGV pour ne pas créer de trains ou d'arrêts supplémentaires.<br /> Ils seraient beaucoup plus crédibles s'ils se battaient pour une ligne TGV Sablé-Nantes qui libérerait des sillons sur ce tracé.<br /> De même le comité de ligne ne sert à rien puisque les demandes des usagers et des élus ne sont pas prises en compte.<br /> De même le report d'un an de la création d'un TER matinal Le Mans-Angers est un véritable pied de nez à tous ceux qui ont cru à la parole des élus régionaux.<br /> Qu'on ne vienne pas nous dire ensuite que TGV et TER sont complémentaires.<br /> <br /> <br />
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02/01/2010 00:15
<br /> Les TGV et les TER sont gérés par le même exploitant, dans une entreprise "logiquement" intégrée mais ce n'est pas le même argent, le même donneur d'ordre/décideur (Etat pour les TGV, Région pour<br /> les TER)et les logiques s'affrontent ainsi que les priorités (TGV puis TER puis FRET) surtout si vous êtes sur une ligne saturée (d'après la SNCF sans capacité). La priorité n'est pas de faire une<br /> ligne entre Sablé et Nantes surtout qu'elle existe déjà elle passe par Segré...C'est l'ancienne ligne de l'Etat. Et il existe d'autre itinéraire comme Saumur Thouars (contournement sud) ou passer<br /> par Cholet et rejoindre Nantes via Clisson pour dévier les trafics fret ou TER.<br /> <br /> <br />
J
jouannet
01/01/2010 10:25
<br /> Je suis tout à fait d'accord avec vous. Mais il n'empêche que c'est la mise en concurrence des services publics qui accélère les dérives actuelles. On demande aux entreprises d'être rentables. Pour<br /> cela leur statut est modifié. Leurs règles de fonctionnement aussi. Ensuite on les découpe par appartements en séparant par exemple la gestion de l'infrastructure de la partie exploitation. C'est<br /> ce qui s'est passé avec la création de RFF, une structure indépendante de la SNCF, mais pas de l'Etat, qui fait perçoit des péages qui augmentent de manière exponentielle depuis plusieurs années.<br /> Cela conduit à mettre en péril les marges bnéficiaires dégagées par le TGV. Un comble lorsqu'on sait que cette activité permettait de maintenir d'autres activités<br /> "déficitaires". <br /> C'est pourquoi critiquer les dérives actuelles tout en demandant de continuer à appliquer des méthodes qui sont précisément les causes de ce que l'on dénonce me semble un peu court.<br /> Il faut tout de même rappeler que l'ouverture à la concurrence devait permettre un report modal de la route vers le rail. Aujour'hui on voit ce qu'il en est: il n'y a pas de report, il n'y a qu'une<br /> concurrence exacerbée entre compagnies ferroviaires, qu'elles soient publiques ou privées. C'est la tendance générale même s'il existe certains exemples tels le cas de la Suisse ou de Pays-Ba qui<br /> ont la particularité d'avoir un teritoire restreint traversé par des flux de transit. Tout n'est pas transposable sauf à désertifier le territoire en appliquant des règles dites"<br /> libérales. C'est ce qui s'est passé en Angleterre..   <br /> <br /> <br />
Répondre
F
Fnaut Pays de la Loire
01/01/2010 14:12
<br /> Sauf que l'absence de transfert des connaissances se fait dans un établissement. Il ne s'agit pas d'un manque de transfert de connaissances entre 2 secteurs comme le matériel et l'infrastructure<br /> qui peuvent être distinct l'un et l'autre... La dérive actuelle vient de la gestion de son personnel par la SNCF et de son savoir faire. Elle forme du personnel qui ne reçoit plus l'héritage des<br /> anciens d'une part parce qu'ils partent en retraite et ensuite parce que les nouveaux formés ne restent pas... Enfin les compétences de son personnel ne sont pas reconnues... et qu'il y a trop<br /> d'encadrement peu productif ! Je suis dans un comité de ligne mais le référent SNCF n'est jamais le même depuis que je fais le comité de ligne... Comment suivre un dossier dans la durée dans ces<br /> conditions? Concernant RFF : elle a souvent déléguée à la SNCF. Pour la concurrence : je suis usager des transports publics urbains : l'arrivée de la concurrence à fait un grand bien puisqu'elle a<br /> obligé à innover. Dans l'Est de la FRANCE, l'arrivée de Car Postal (SUISSE)a vraiment boulversé les TC. Ils ont apporté le cadencement des horaires entre autre sur les réseaux qu'ils ont enlevé<br /> suite aux appels d'offre (délégation de service public). Honnêtement êtes vous satisfait du service TER que la SNCF assure sur la ligne Angers Le Mans? La FRANCE n'est pas une planète à part. Et il<br /> est bon que la SNCF soit bousculé parce que je défends avant tout les intérêts des usagers avant de défendre une société de transport même si affectivement je peux avoir un lien avec elle.<br /> <br /> <br />
J
jouannet
31/12/2009 18:43
<br /> A tous ces messieurs qui souhaitent voir la SNCF dépecée, et la concurrence arriver et prendre les trafics les plus rentables, je conseille de lire le dernier "La Vie du Rail" qui traite de<br /> l'incident survenu sur les Eurostar. Un article très pertinent: "le modèle européen engendre une dilution du savoir professionnel lié au ferroviaire".<br /> Sans reprendre tout l'article et bien que le sujet abordé soit un peu différent par rapport à celui du blog, le raisonnement de l'auteur est le suivant: pour qu'une entreprise<br /> ferroviaire fonctionne correctement il faut qu'elle soit intégrée c-à-d qu'elle assure le service de bout en bout: infrastructure, entretien, politique commerciale, correspondances des différents<br /> services assurés entre eux, embauche et formation du personnel. bref le contraire du modèle européen actuel qui vise à morceler les entreprises publiques pour mieux les supprimer en les mettant en<br /> concurrence avec le privé. J'ajoute que par exemple les cas mentionnés pour dénoncer lla mauvaise qualité de service de la SNCF sont dûs précisément à son statut de droit privé grâce auquel<br /> les gouvernements lui imposent d'être rentable, ce qui évidemment va à l'encontre de la notion de  service public.<br /> En tout état de cause on n'obligera jamais une entreprise privée à être "intégrée" car le but du privé est de ne garder que les activités les plus rentables.<br /> Or à la SNCF les activités rentables permettent (jusqu'à quand ?) de compenser les pertes des services déficitaires. <br /> <br /> <br />
Répondre
F
Fnaut Pays de la Loire
01/01/2010 02:36
<br /> Je vous arrête tout de suite pour vous dire qu'il n'est pas nécessaire d'avoir la concurrence pour obtenir la dilution du savoir professionnel. Cette dilution existe d'ors et déjà à la SNCF. Peut<br /> être que le "modèle européen engendre une dilution du savoir professionnel lié au ferroviaire" mais que dire des suisses et de leurs multiples réseaux privés et le japon ? Je crois que le problème<br /> vient de la SNCF elle même aussi qui n'arrive pas à transmettre son savoir faire...Je suis bien placé pour avoir des échos de ce malaise... Dans les ateliers de réparations , les agents qui partent<br /> à la retraite ne transmettent plus les connaissances... Il existe une multitude de niveau intermédiaire entre l'exécution et la décision ce qui diffère la SNCF des réseaux de transports urbains ou<br /> la production (les conducteurs) représentent l'essentiel de la main d'oeuvre alors qu'il s'agit d'entreprise intégrée (direction, garage ...). Et pour ajouter au malaise, la plupart des cadres ne<br /> connaissent pas "le métier". Il n'est pas rare de voir des retraités SNCF qui ont commencé comme apprentis et terminé comme cadre en passant par l'exploitation, les 3 /8 ... Cela n'existe plus...<br /> <br /> <br />
V
victor
30/12/2009 08:04
<br /> Commentaire N°2<br /> <br /> Il est indiqué que les horaires "bus" ne sont pas indiqués en gare.<br /> <br /> En gare de Limoges-Bénédictins, les horaires bus sont affichés.<br /> <br /> Bus non TER. A moins d'erreur de ma part.<br /> <br /> <br />
Répondre
F
Fnaut Pays de la Loire
01/01/2010 14:19
<br /> Vous avez du vous tromper de sujet ??? En ce qui concerne les affichages des horaires autocar : ce sont ceux des lignes gérées par Cariane (filiale SNCF) qui sont affichés en gare de LAVAL par<br /> exemple et pas forcément les lignes régionales.La ligne Laval Ambrières du CG 53 est affichée en gare parce que c'est un transfert sur route d'une ligne SNCF et parce que c'est une filiale SNCF qui<br /> l'exploite mais les autres lignes sur le même trajet ne bénéficient pas de l'affichage : il y a des lignes "in" et des lignes "out" ...<br /> <br /> <br />
D
DJAMENT A.
27/12/2009 10:47
<br /> Quelques précisions sur mon premier message : - quand je parlais de correspondances garanties, il ne s'agissait pas de l'attente d'un train en retard par un autre en correspondance, situation dans<br /> laquelle la SNCF pratique une politique pour le moins "étrange", comme la réponse le rappelle, mais de la garantie de pouvoir utiliser un autre train sans pénalité financière quel que soit le type<br /> de tarif (garantie qui est elle respectée). Si j'achète un billet pour un trajet commençant par du TER puis se poursuivant avec un TGV tarif Prem'S, par ex., si je rate le TGV en raison du retard<br /> du TER, je n'ai pas à repayer un billet de TGV. Mais supposons que la ligne TER soit exploitée par une autre compagnie que la SNCF : impossible alors d'avoir un seul billet, et je perds mon billet<br /> de TGV non échangeable. Une situation analogue existe pour les trajets transports en commun non ferroviaires/trains ou trains/avions. Il existe certes le service TGVair entre Air France et la SNCF,<br /> mais il est bien sûr payant ! Veut-on arriver à la même situation pour les transports 100% ferroviaires ? Ce serait une nouvelle grave régression, rappelant, en les aggravant très nettement, les<br /> aberrations qu'on connaît sur des lignes comme Le Mans/Nantes ou Nantes/Le Croisic où les billets TER ne permettent pas d'emprunter les TGV, même en période creuse, alors que les dessertes et temps<br /> de parcours sont essentiellement les mêmes. - Sur les manquements graves de la SNCF au service ferroviaire : ils résultent d'une volonté préméditée de l'État, et sont justement destinés à<br /> déconsidérer cet ancien service public pour faire passer l'amère pillule de son démantèlement et de l'ouverture à la concurrence. Le scénario est bien connu : on commence par asphyxier les services<br /> publics pour les empêcher de fonctionner correctement, on les coupe en rondelles pour mieux pouvoir les privatiser "en douceur", on crée une kyrielle de statuts différents pour les personnels, on<br /> crée des filiales, on les oblige à être rentables plutôt que de servir toute la population de manière équitable, on ouvre à la concurrence, puis on privatise. Ex. des PTT : séparation de la Poste<br /> et des Télécoms (structurellement plus "rentables"), plus tard séparation des services financiers de la Poste, devenus la banque postale (une banque comme une autre plutôt qu'un service public), et<br /> du courrier, privatisation d'abord des télécoms, avec les grands succès qu'on observe, puis du reste, diminution drastique du nombre d'agents, explosion de la précarité... Les usagers sont-ils<br /> gagnants ? En revanche, les grands actionnaires s'en mettent plein les poches grâce aux nouvelles sources de profit qu'on leur a offertes, au détriment de la qualité du service (eh oui assurer la<br /> distribution du courrier et un bureau de poste dans toutes les communes aux mêmes conditions, ce ne sera jamais "rentable" financièrement : bienvenu dans le désert rural, ça ne vous rappelle bien<br /> pour le fer, la fermeture de toutes les petites gares et lignes secondaires ?), du personnel employé et des finances de l'État (combien de projets utiles financés si les bénéfices des entreprises<br /> privées des télécoms étaient restés à la nation, qui a construit et financé l'essentiel de l'infrastructure PTT du temps du service public ?). L'État, sous la houlette de l'Europe, est en train de<br /> faire la même chose pour le transport ferroviaire : bien sûr que la SNCF est plus que déficiente, mais ceci est fait sciemment pour détourner du rail et faire passer son ouverture au privé. La<br /> politique de transports favorable à outrance à l'automobile et à l'aviation sera-t-elle modifiée du fait de l'ouverture à la concurrence ? - L'exemple des PTT illustre lui aussi que l'ouverture à<br /> la concurrence ne fait pas baisser les tarifs des usagers. - Le fret ferroviaire est ouvert à la concurrence depuis maintenant plusieurs années : cela n'a pas empêché sa part de diminuer au profit<br /> de la route. Cela a contribué aussi à affaiblir encore la branche fret de la SNCF, "justifiant" les nouvelles saignées. - Comment penser pouvoir organiser le transport ferroviaire au profit des<br /> besoins des usagers, de l'équité sociale et du progrès environnemental s'il est régi par la course au profit ? Peut-être en gavant de subventions des entreprises privées pour qu'elles acceptent<br /> d'exploiter les liaisons non rentables ? Mais si l'État était prêt à le faire, pourquoi ne cesse-t-il de faire le contraire en temps que dirigeant de la SNCF ? Et de plus, pourquoi la nation<br /> subventionnerait-elle les profits d'opérateurs ferroviaires sur ces lignes plutôt que d'investir les sommes versées aux actionnaires dans le développement d'autres projets utiles, en matière de<br /> transport par ex. ? - L'ouverture à la concurrence suppose la séparation de l'infrastructure réseau et de l'exploitation, qui a été réalisée, sur injonction européenne, pour la rendre possible. La<br /> création de RFF est-elle profitable aux usagers ? Peut-on imaginer une politique ferroviaire nationale cohérente, efficace et réactive en scindant deux facettes d'un même service, ce qui ne fait<br /> que multiplier les lourdeurs et lenteurs administratives ?<br /> <br /> <br />
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P
PAM
20/12/2009 14:24
<br /> Tout d'abors, je ne suis pas partisan du système anglais mais il convient de rétablir quelques vérités:<br /> 1/ Les prix y ont toujours été élévés, même de temps de BR.<br /> 2/ Les accidents étaients dues à la privatisation des infrastructures, non à celles des compagnies privées. Le gestionnaire de l'infra a d'aileurs été condanné puis "renationalisé" (c'est devenu<br /> une société privée à but non lucratif).<br /> 3/ Le trafic a augmlenté de 50%.<br /> <br /> Dans le transport urbain ou interurbain, les AO lancent des appels d'offres pour gérer les réseaux. Et cela n'entraîne pas des accidents.<br /> <br /> Quand on parle de privatisation, il faut bien distinguer la privatisation totale (chacun fait ce qui veut) et la DSP (la société privée retenue fait ce que l'OA lui demande). Il n'y a rien de<br /> choquant à ce qu'une région qui paie un service puisse choisir entre plusieurs exploitants.<br /> <br /> Quand au réseau unifié, les correspondances,... cela marche très bien en Angleterre et ce n'est donc pas impossible. De plus, la SNCF refuse de mettre dans ses gares les horaiess des et des cars<br /> donc je pense qu'elle n'a aucune leçon à donner pourle réseau unifié.<br /> <br /> Enfin, je rappelrais que Veolia assure en sous-traintance Carhaix - Guingamp et Guigamp - Paimpol. Cette société exploite la ligne de Nice à Digne pour le compte de la région (les infrastructures<br /> sont hors RFN). La CFTA exploitait également les lignes de CLamecy jusque récemment. Enfin Keolis (Compagnie du Blanc - Argent) gère une ligne en Sologne. Il n'y a pas de recrudescence des<br /> incidents sur ces lignes.<br /> <br /> <br />
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F
Fnaut Pays de la Loire
21/12/2009 09:19
<br /> Quelques précisions qui sont le bienvenue pour alimenter la discussion. Je rappelle que la FNAUT a édité un numéro de FNAUT infos faisant le point sur l'expérience anglaise. Concernant le réseau<br /> unifié, on m'a déconseillé samedi dernier de prendre le train parce que les correspondances n'étaient pas garanties (il y avait 7 minutes à chaque fois et j'avais 2 correspondances pour faire un<br /> trajet Laval / Nantes avec changement au Mans et à Angers) . Pourtant sur le site Destinéo ce trajet était indiqué... La sncf est le seul exploitant et elle ne peut même pas assurer un trajet avec<br /> correspondance... Donc le discours qui consiste à dire hors la SNCF point de salut me fait sourire...Je pense qu'une dose de concurrence lui ferait du bien...<br /> <br /> <br />
D
DJAMENT A.
18/12/2009 09:12
<br /> "L'Association française du rail (Afra) dénonce ces conditions qui restreignent la concurrence et<br /> empêchent la rentabilité d'une liaison." Ne serait-ce pas plutôt l'ouverture à la concurrence, préparée depuis de nombreuses années par l'obligation de rentabilité pour la SNCF, son démantèlement<br /> en une multitude d'unités de plus en plus séparées (de manière à mieux pouvoir se séparer de ce qui est le moins rentable), à commencer par le scindement de RFF, qui menacent le transport<br /> ferroviaire, en parallèle des faveurs considérables accordées par l'état à la route et à l'aviation ?<br />   Faut-il rappeler le triste exemple du Royaume-Uni : belle concurrence, avec une recrudescence des accidents, des performances lamentables en terme de temps de parcours et des tarifs<br /> prohibitifs (comme la baisse des prix par la concurrence... c'est de la pure propagande néo-libérale, mais les faits sont têtus) ?<br />   Ce dont le rail français a besoin, c'est de redevenir un service public national, unifié (ce qui inéviterait les problèmes inextricables rencontrés sur toutes les lignes interrégionales, par<br /> ex.) n'ayant aucune obligation de rentabilité financière, mais un impératif d'aménagement du territoire avec un rôle central dans une réorganisation respectueuse de l'environnement du tissu urbain<br /> et rural de notre pays, une tarification sociale, une vraie complémentarité avec les transports en commun urbains.<br />   La concurrence ne peut pas être libre et non faussée, cela n'a aucun sens ; il y a toujours des choix politiques sous-jacents. En matière de transports c'est on ne peut plus clair : l'État<br /> gave de subventions la route et l'aviation, sous tout un tas de formes, c'est pourquoi le fer a tant régressé et ne peut pas retrouver la place qui devrait lui revenir malgré les contradictions<br /> insolubles auxquelles la politique du tout-routier doit faire face.<br />    Ce n'est certainement pas parce que plusieurs compagnies différentes se feraient concurrence que cela changerait la donne globale en matière de transport. Sans parler des<br /> correspondances entre deux compagnies différentes, n'ayant aucune vocation à être garantie, les petites lignes structurellement peu rentable dont personne ne voudra (sauf à les subventionner au<br /> maximum : mais dans ce cas, pourquoi ne pas en garer la maîtrise publique ?), etc.<br /> <br /> <br />
Répondre
F
Fnaut Pays de la Loire
18/12/2009 23:59
<br /> Concernant les correspondances cela ne pourrait pas être pire qu'avec la SNCF. Elle est seule et elle a réussi à démanteler des chaines de transport en désorganisant les correspondances pour se<br /> débarrasser des lignes "moins rentables"dans les années 70...Comment s'organisent les transports en Suisse, en Allemagne, au Japon ? En Suisse, on peut demander l'arrêt (comme dans un bus) sur<br /> certaines lignes électrifiées et à voie unique par exemple. Inimaginable en France, même sur des lignes où il y a un faible trafic ! Comment se fait-il que la SNCF considère que certaines lignes<br /> soient dite saturées en France et que cela ne soit pas le cas si l'on change d'interlocuteur? Comment se fait-il qu'un train de fret sncf mette 1 semaine là où sur le même trajet une compagnie<br /> privée met 48 heures ? Pourquoi les collectivités régionales ne connaissent elles pas le coût d'exploitation ligne par ligne du réseau ? Pourquoi le matériel régional acheté par les régions<br /> appartient-ils à la SNCF au final ? Pourquoi la SNCF changerait-elle maintenant alors qu'elle a elle même contribué a désorganiser le ferroviaire en France ? Toutes ces questions ne trouveront pas<br /> de réponses s'il n'y a pas de nouveaux entrants! La ville de Laval a été en appel d'offre pour son réseau des tul. La présence des deux s'est traduit par l'abaissement de l'offre de chacun des<br /> prestataires et donc la baisse du coût pour le contribuable...<br /> <br /> <br />