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16 septembre 2010 4 16 /09 /septembre /2010 08:00

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sur les déplacements de proximité...( 3 )

 

 

Suite de l'information concernant les idées fausses sur les déplacements à l 'occasion de la journée du transport public et de la semaine de la mobilité.

 

"Une idée simple et fausse aura toujours plus de poids qu’une idée vraie et complexe" (Montesquieu)

 

De nombreuses idées fausses concernant les déplacements de la vie quotidienne dans les zones urbaines ou périurbaines sont acceptées sans esprit critique par les décideurs politiques. Nous en présentons ici une sélection.

 

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  Le tramway connaît un bon succès commercial au Mans

 

3 – Le transport collectif


Le tramway n’est pertinent que dans les grandes agglomérations

FAUX - La pertinence économique du tramway dépend de la population totale de l’agglomération mais aussi de sa répartition géographique (si la densité de population et d’activités est forte le long d’un axe, le tramway devient rentable sur cet axe) et des contraintes imposées à la circulation automobile.

 

Le tramway connaît un bon succès commercial au Mans, agglomération de 200 000 habitants seulement, il a aussi sa place à Besançon, agglomération encore moins peuplée où il vient d’être adopté.

En Allemagne, des agglomérations plus petites sont équipées d’un tramway.

 

En matière de transport collectif en site propre, il faut voir grand, anticiper la hausse inéluctable du prix du pétrole et, si nécessaire, densifier habitat et activités le long des itinéraires à équiper (cas de la ligne E en projet à Grenoble).

 

 

Le bus coûte moins cher que le tramway mais il n’est pas performant

FAUX – Tant que le volume de trafic à écouler en période de pointe ne dépasse pas un certain seuil

(3 000 voyageurs par heure et par sens), le bus est la seule technique pertinente économiquement. Il peut avoir une vitesse commerciale proche de celle du tramway si on lui accorde de bonnes conditions de circulation (lignes sans détours inutiles, couloirs réservés et bien protégés, arrêts correctement espacés et bien aménagés, véhicules aisément accessibles, montée autorisée par toutes les portes, priorités aux carrefours, recours à la traction électrique).

 

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  TER en gare de Laval

 

Le train n’est pas adapté à la desserte des petites villes et zones rurales

FAUX - Selon la Cour des Comptes (rapport du 26-11-2009), le car peut remplacer le train, c’est moins cher. Mais l’exemple allemand montre que le train, s’il est exploité intelligemment (rabattements bien organisés, mise en concurrence des opérateurs), peut assurer efficacement les relations entre les territoires ruraux et les grandes villes voisines et rester d’un coût modéré (les coûts d’exploitation sont deux fois plus faibles en Allemagne qu’en France). Il est beaucoup plus attractif que le car (confort, sécurité, vitesse, fiabilité) et, comme on l’a observé en France, un transfert sur route peut entraîner un report immédiat de l’ordre de 50% de la clientèle sur la voiture.


Plus précisément, selon une étude de la région Pays de la Loire, à temps de parcours et fréquences inchangés, il y a une perte sèche de 30 % du trafic liée exclusivement au transfert sur route ; si le temps de parcours augmente de 10 %, le trafic baisse de 20 % ; si on augmente la fréquence de 20 %, le trafic augmente de 15 %.

 

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  La desserte des zones rurales (arrêt d'autocar dans la Somme) sera assuré par l'emploi de techniques nouvelles

 

Le transport collectif n’a pas de pertinence dans les zones périurbaines et rurales

FAUX - La dispersion de la population est un facteur défavorable mais des techniques nouvelles sont aujourd’hui disponibles pour desservir ces zones au moindre coût (sans parler du car postal très répandu en Suisse et en Autriche).

 

On peut développer des "lignes virtuelles“. Les dessertes ne sont activées que sur réservation des usagers au plus tard la veille, auprès d'une centrale de réservation dotée d’un numéro d'appel gratuit. Si au moins un usager a fait une réservation sur une ligne donnée, celle-ci est considérée comme "ouverte", et un usager qui téléphone après le délai sera malgré tout pris en charge.

 

Afin d’irriguer les zones rurales, en dehors des lignes régulières, certains départements ont développé des services à la demande par taxi collectif. L’usager est pris en charge à son domicile et déposé au lieu où il souhaite se rendre. Les conditions de réservation sont les mêmes que pour les lignes virtuelles.

 

  A suivre

 

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT en France
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commentaires

DJAMENT A. 16/09/2010 08:32



Pour la pertinence du tramway, on pourrait ajouter la possiblité d'une utilisation complémentaire nocturne pour le fret de proximité (les livraisons étant l'un des causes de problèmes de
circulation et de stationnement anarchique, pénalisant souvent les TC, assez importantes)... qui n'est pas mis en oeuvre en France.


 


Quant à la pertinence du train sur les petites lignes, que j'approuve mille fois évidemment, je doute fort que la réussite (très relative d'ailleurs, sans doute), des lignes régionales allemandes
soit due à la mise en concurrence des opérateurs ! Il vaudrait mieux comparer l'endettement des opérateurs propriétaires du réseau ferré et l'état de celui-ci sur les lignes secondaires. Et
comparer aussi la structure urbaine de l'Allemagne et de la France, qui n'ont rien à voir. Sans parler de demander aux travailleurs du rail ce qu'ils en pensent : si on obtient des "performances"
plus élevées en donnant des salaires et des conditions de travail comme dans les compagnies aériennes à bas prix, ce n'est peut-être pas génial non plus, même du point de vue des usagers.


 


Le service est-il vraiment le même avec ces opérateurs qu'avec la DB ? Je n'ai pas une expérience suffisante pour m'exprimer péremptoirement, mais j'ai quelques doutes. Dans tous les voyages que
j'ai effectués sur des trains de la DB, le nombre de places assises était suffisant, et il y avait toujours du personnel à bord (j'ai été contrôlé systématiquement, même sur de courts trajets). À
l'inverse, j'ai effectué récemment un trajet entre Strasbourg et la forêt noire avec un autre opérateur. Aucun contrôle à l'aller ni au retour, avec pourtant un trajet de plus d'une heure à
chaque fois (empruntant la majeure partie des lignes utilisées, voire la totalité), aucun agent en vue dans les trains... D'ailleurs, il est écrit dans les trains qu'il faut impérativement monter
muni d'un titre en règle : impossible d'acheter son billet à bord sans payer d'amende. De plus, au retour, le train était aussi bondé que le métro parisien sur au moins la moitié du trajet -
seulement deux voitures alors qu'il s'agissait clairement d'une date de pointe prévisible. Quant au succès de la fréquentation de la ligne, il est sans doute davantage dû à la fréquence
relativement élevée (par rapport à ce qu'on connaît en France) et à une tarification intégrée (billet bus + train jusqu'à Strasbourg pour 7.50 euros seulement possible) : mais tout cela est
décidé et financé pour l'essentiel par la région, pas par l'opérateur privé...



Fnaut Pays de la Loire 16/09/2010 18:26


Il n'en demeure pas moins que la diversité de l'offre est plus vécu comme un bienfait en Allemagne alors qu'elle serait vécu comme un cauchemars en France.Le changement d'opérateur peut être un
plus (voir à ce propos les renouvellement des conventions dans l'urbain...).


N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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