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6 août 2013 2 06 /08 /août /2013 07:30
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Voici les observations qu'Aymeric GILLAIZEAU, également secrétaire de la FNAUT Pays de la Loire, a écrite sur le registre d'enquête concernant le projet de nouvelle gare de Nantes. Cette contribution fait suite à celle du Collectif Transport.

Des aspects importants ne sont ni mentionnés, ni étudiés ou sont améliorables  :

+ connaissance et impact de l'évolution du trafic à moyen et long terme, nécessitant d'adapter l' étoile ferroviaire nantaise et de situer dès maintenant le projet dans un programme d'ensemble à long terme
 
+ conception du projet gare qui impose aux voyageurs de longues marches
 
+ intermodalité non optimum en particulier pour le train / car

Projet global

Ce projet ne prend pas en compte du tout la diamétralisation nécessaire des axes ferroviaires de Nantes afin de permettre une meilleure utilisation des sillons.

A aucun moment le projet n'évoque les obligations de mises aux normes à venir du tunnel de Chantenay qui seront nécessaires et obligatoires !
D’une part, sur la partie en tranchée couverte, la voie nécéssite des interventions régulières, il est ainsi nécessaire de la renforcer en ballast afin de la réhausser (elle est construite dans un ancien lit de la Loire asséché), mais cette technique est limitée par la hauteur de la voute de la galerie...
 
D'autre part, le tunnel creusé n’est plus aux normes et ne respecte pas les directives européennes 2004/54/EC, STI 2008/163/EC, EN-1992-1-2:2004 qui sont obligatoires et pour lesquels ce tunnel devra bien être rénové pour les respecter.
Les industriels du rail ont l’obligation de suivre les instructions de la norme EN-50126 pour obtenir les autorisations d’exploitation. RFF et SNCF ne peuvent éviter de s’y soumettre.

P1070048.JPGLa tranchée couverte actuelle où une gare était prévue dès l'origine

Les travaux nécessaires au réajustement de la section de ligne en tranchée couverte permettraient surtout la réalisation d’une gare TER pour les services péri-urbains au niveau de Commerce - Petite-Hollande - CHU évitant l’usage de la gare centrale et un rebroussement vers celle-ci pour les usagers des services péri-urbains.
À noter que cette gare était prévue dès l’origine lors des travaux d’enfouissement de la voie ferrée, et qu’elle n’a pas été réalisée faute de crédits après la seconde guerre mondiale (en 1952). L’idée est d’ailleurs ressortie lors du projet métro Nantes en 1967.

Or pour effectuer toutes ces modifications il sera bien nécessaire de fermer le tunnel et ce ne sera pas quelques mois, mais au minimum 1 année. Dès lors il est difficilement envisageable de n’imaginer aucune circulation vers l’ouest de Nantes alors même que la ligne TER Nantes - Saint-Nazaire est la plus fréquentée du réseau TER Pays de la Loire.
Il est donc nécessaire de prévoir un franchissement à la pointe de l’île de Nantes avec un raccordement au niveau de l’embouchure ouest du tunnel de Chantenay afin de disposer d'un itinéraire bis qui servira dans tous les cas à la diamétralisation et à la dynamisation de l’étoile ferroviaire.
Ce qui permettra aussi d’avoir dans tous les cas un itinéraire bis en cas d’incident dans la gare ou entre la gare et Chantenay et de répondre tant aux besoins à terme du trafic, qui risque de saturer la gare actuelle, qu'aux besoins des équipements régionaux prévus dans l'île de Nantes, qui y étend son centre ville et son réseau de transport collectif en site propre...

P1040458.JPGLa gare routière actuelle se trouve à Baco
La Mezzanine

La passerelle est mal positionnée en bout de quai. Les voyageurs qui seront obligés de transiter par cette passerelle pour accéder en tête des trains seront obligés de parcourir l’intégralité du quai d’un bout à l’autre ! Dans le cas d’une rame TGV ce sont près de 500 m à parcourir !
Les usagers du train léger vers Clisson sont déjà obligés aujourd’hui de se rendre à l’extrémité du quai du fait des différences de hauteurs des rames, avec le positionnement de cette passerelle, ils devront parcourir encore plus de longueur !

Un positionnement plus central à niveau des voies terminus 50 semble idéal et mieux répondre aux besoins.
Sa forme en entonnoir n’est pas pratique pour un bon écoulement d’un flot de passagers. Aujourd’hui il y a certes moins de passagers en gare sud qu’en gare nord, mais il est prévu d’ajouter de nombreux équipements en gare sud dont une gare routière inexistante aujourd’hui, ainsi que 2 lignes de chronobus C4 et C5. Il a même été envisagé le prolongement de la ligne C2.

Dès lors on peut aisément penser que le flux actuel s’en trouvera profondément modifié et accru !
Il doit y avoir un équilibre nord-sud entre les différents services offerts en gare afin d’éviter aux voyageurs d’avoir à transiter par la passerelle ou les souterrains entre le nord et le sud.

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Les usagers du train léger vers Clisson sont déjà obligés aujourd’hui de se rendre
à l’extrémité du quai du fait des différences de hauteurs des rames
Gare routière

Pour la gare routière à la place de quais en longueur il est préférable de les disposer en épi comme à la gare du Mans qui a d’ailleurs été récompensée pour son aménagement.

Sur la longueur nécessaire au stationnement de 3 ou 4 autocars il est possible d’installer 15 voies ! Vue la disposition de la voirie qui est envisagée, il est possible de réaliser cette gare routière sans retour en marche arrière comme pour les gares de Tours ou d’Angers.

L’aménagement tel qu’il est envisagé n’a pas été élaboré par des personnes se mettant à la place des usagers.
Si un voyageur arrive en autocar par un quai extrême et devra acheter un billet puis embarquer dans son train il aura ainsi un cheminement extrêmement long avec ses bagages… Dans le cas inverse c’est la même chose sans parler de l’éloignement du quai final. Les distances hectométriques a parcourir par les usagers doivent être réduites au maximum afin de réduire la perte de temps et la sensation d'inconfort.

Les gares routières en épi permettent la réalisation de vrai pôle d’échange compact. Les correspondances courtes sont appréciées comme en Allemagne, sécurisées et agréables, simples et fonctionnelles.
On ne construit plus nulle-part de gares routières avec des quais longitudinaux parce que justement ce n’est pas pratique pour les usagers. Toutes les dernières réalisations en France sont effectuées sur le modèle en épi. Il est par ailleurs parfaitement possible de placer le bâtiment prévu pour garer les vélos par dessus cette gare routière.

P1100629
La gare de Nantes Orléans, accès nord
Accès

Il serait intéressant d’envisager une passerelle modes doux connectant la ligne 4, la Cité des Congrès et le quartier Champ de Mars avec la gare sud par dessus le bassin Saint-Félix. Ce projet ancien doit être réactivé pour transférer plus de trafic de la gare Nord à la gare Sud. 

Un très grand flou subsiste sur l’accessibilité des cyclistes à la gare … Or Nantes se trouve sur la passage de 2 vélo-routes EV 1 et EV 6 qui voient chaque année nombre de touristes les utiliser, car ce qui fait notamment la force de l’EV 6 est son intermodalité avec le train tout au long de son itinéraire.

Prévoir le stationnement pour les "commuter" c’est important et c’est bien, mais il faut aussi prévoir l’accès aux cyclistes de passage qui ne laisseront pas leur vélo en parking. Il est nécessaire de disposer d'une vélostation aux multiples services et de stationnements sécurisés (boxs individuels permettant de garer un vélo chargé).

Comme dit précédemment, ce projet doit avoir une réflexion globale au niveau du réseau ferré de la métropole et de l’aire urbaine et non se focaliser sur la seule gare.
Il s’agit de limiter les lignes en terminus à la gare afin de dégager des sillons, les lignes ne doivent qu’y passer, c’est la méthode d’exploitation utilisée en Allemagne.
Or ceci n’est possible et envisageable que s'il y a une réflexion globale prenant en compte l’intégralité de l’étoile ferroviaire nantaise et des dessertes possibles, notamment vers l’aéroport Nantes Atlantiques, qui permettrait en adaptant la ligne Nantes - Pornic / Saint-Gilles Croix de Vie un temps de trajet de 15 mn par le train. 

Il suffit de voir la desserte de Strasbourg Entzeim avec un cadencement à 15 mn en HP et 30 mn en HC sur la ligne Strasbourg - Molsheim alors même qu’à Strasbourg l’aéroport est moins fréquenté que celui de Nantes et qu’il n’y a pas de zones d’activités vecteur d’emplois important.
Sortie Nord

La sortie telle qu’elle existe aujourd’hui n’est pas du tout pratique, ni agréable et certainement pas une vitrine pour la ville de Nantes …
Cette zone est conflictuelle du fait des mélanges des différents flux et de l’accessibilité mal pensée. Le parvis de la gare de Bordeaux Saint-Jean semble être un bon exemple en terme d’accessibilité et d’aménagement.

P1070859.JPG
Les gares routières en épi permettent la réalisation de vrai pôle d’échange compact comme au Mans
L’information

L’information actuelle est absente voir insuffisante. C’est l’occasion de la revoir complètement, avec de l’information globale et de qualité pour les transports urbains et départementaux, fiches horaires, plans, distributeurs dans la gare, panneaux d’affichages (SIV), location de vélos etc.
En ce qui concerne les trains, la gare de Nantes est plutôt en retard en terme d’affichage des trains. Il n'existe pas d’écrans modernes sur les quais ni à leur accès donnant la composition des  trains sauf au niveau des voies 10 et 11 et 51 à 55.

Aymeric GILLAIZEAU

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commentaires

M-Rick 07/08/2013 13:12


En ce qui concerne la photo sur la tranchée couverte, c'est son embouchure, mais ce n'est pas du tout ici que la gare était prévue ni là qu'il faudrrait la réaliser bien que le collectif
transport y ait posé la première pierre, mais au niveau de la place de la Petite Hollande et de la faculté de médecine à 300 m plus en aval de l'embouchure.


L'endroit permet un accès au niveau du tramway 2 Hotel- Dieu, un autre accès de l'autre côté, direction Petite Hollande, ce qui peremt d'irriguer le CHU, la faculté de médecine et la place du
Commerce et du centre-ville.


Ne pas oublier qu'un quai moderne de gare fait 220 m au minimum.

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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