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Bilan du gouvernement Ayrault : le futur système ferroviaire il y a l'eau dans le gaz ! (4)
Un premier bilan de l’action du gouvernement Ayrault
dans le secteur des transports : le grand retour de la route
4 / La gouvernance du système ferroviaire
Basé sur les recommandations du décevant rapport Bianco et ignorant largement celles du rapport Auxiette, le projet de réforme ferroviaire inquiète fortement la FNAUT.
Un point fort : la création du GIU
La création du gestionnaire d’infrastructure unifié GIU, qui regroupera RFF et deux services de la SNCF (Direction des Circulations Ferroviaires et SNCF Infra), est le point fort du projet de réforme, elle fait l’objet d’un consensus depuis les Assises du Ferroviaire. On en attend une clarification des responsabilités et une réduction des coûts de gestion du réseau.
En effet, les dysfonctionnements du système ferroviaire apparus depuis la réforme Pons - Idrac de 1997 ne sont pas dus à la séparation gestionnaire du réseau - opérateur mais à la séparation entre maîtrise d'ouvrage (études par RFF) - maîtrise d'œuvre (travaux réalisés par la SNCF).
Une usine à gaz
Le projet du gouvernement est d’une extrême complication, alors qu’une organisation simple et réactive est nécessaire. Il crée en effet un «EPIC de tête» qui coiffera deux EPIC, l’exploitant SNCF et le GIU, et sera dirigé par un directoire formé des présidents de ces deux EPIC, et un conseil de surveillance dominé par l’Etat. Un «Haut-comité des parties prenantes» contribuera à la définition de la stratégie ferroviaire. A ce dispositif s’ajoutent l’ARAF (le gendarme du rail),l’EPSF (chargé de la sécurité ferroviaire), l’Etat organisateur des services Intercités, les Régionsorganisatrices du TER, les exploitants privés.
Le risque d’un retour au monopole
L’EPIC de tête ne doit pas avoir de caractère hiérarchique afin d’éviter le retour d’une « pensée unique » ferroviaire imposée par la SNCF. RFF a introduit des innovations qui doivent être préservées : cadencement, régénération du réseau classique grâce à la hausse des péages TGV, volonté de développer le transport du fret (desserte des ports, soutien aux opérateurs ferroviaires deproximité), clarification de la rentabilité des investissements.
Le projet de loi écarte l’introduction de la concurrence pour l’exploitation du TER en délégation de service public, qui sera imposée par Bruxelles dès 2019, alors que son expérimentation permettrait certainement de sauver des lignes fragiles grâce à une réduction des coûts d’exploitation et que, dans le secteur du fret, la concurrence a eu des effets positifs.
L’ARAF étant affaiblie et les gares restant gérées par la SNCF, des entraves à la concurrence, déjà constatées dans le fret, sont à craindre après 2019. La réussite du rail en Allemagne, souvent citée en exemple, n’est pas due à l’existence d’une holding rassemblant la Deutsche Bahn et le gestionnaire du réseau, DB Netz, mais au désendettement par l’Etat, au bon état du réseau et à la concurrence régulée entre exploitants.
Les usagers écartés
Alors que les usagers sont aujourd’hui représentés dans les conseils d’administration de la SNCF et de RFF, le projet de loi écarte une représentation spécifique des usagers dans ceux de l’EPIC de tête, de la SNCF et du GIU : c’est un recul démocratique, foulant aux pieds les avancées de la loi de 1983 sur la démocratisation du secteur public.
Par ailleurs aucun espace démocratique d’information et de concertation avec les voyageurs n’est prévu pour les dessertes TGV et Intercités.
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