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11 août 2005 4 11 /08 /août /2005 00:00

De nombreuses liaisons ferroviaires interrégionales – transversales telles que Lyon-Nantes ou radiales telles que Paris-Bâle – sont menacées à court terme d’une nouvelle régression, voire d’une disparition pure et simple (Caen-Tours), la SNCF refusant d’en supporter seule le déficit d’exploitation (124 millions d’euros par an pour 25 lignes), l’Etat et les régions refusant de s’engager.

La SNCF fait valoir que l’exploitation du réseau TGV ne lui permet plus de soutenir ces liaisons en raison de la forte augmentation des péages qu’elle doit verser à RFF, et que des bénéfices lui sont indispensables pour pouvoir autofinancer la modernisation de ses gares et le renouvellement de son matériel roulant. L’Etat estime que ces liaisons n’ont pas de caractère national alors qu’en reliant entre elles des agglomérations importantes et en irriguant de nombreuses villes moyennes, elles ont un rôle décisif à jouer pour un aménagement harmonieux du territoire. Enfin les régions considèrent que leurs moyens financiers limités doivent aller en priorité aux liaisons régionales dont elles sont devenues autorités organisatrices.

Curieusement aucun des trois acteurs ne s’interroge sur l’origine du déficit des liaisons interrégionales, c’est pourtant par là qu’il fallait commencer.


- La SNCF a sa part de responsabilité. Depuis l’introduction très réussie des turbotrains sur les lignes Lyon-Nantes/Bordeaux/Strasbourg au début des années 70, elle n’a pris aucune initiative technique ou commerciale pour attirer la clientèle. Et, depuis plus de dix ans, elle a laissé se dégrader la qualité des services, qu’il s’agisse de l’information, du confort, des fréquences, des correspondances ou de la restauration : dès qu’elle le peut, elle privilégie même le report de la clientèle sur le TGV, quitte à occulter son offre sur les lignes classiques et à imposer aux voyageurs des détours longs en kilomètres donc coûteux.


- Mais la SNCF, sans cesse poussée par l’Etat à rechercher des économies à court terme, n’a pas disposé des moyens financiers nécessaires pour maintenir et développer son offre. Les performances des infrastructures se sont dégradées, faute d’entretien, sur la majorité des lignes à trafic moyen ou faible (soit les deux-tiers du réseau national), obligeant la SNCF à réduire la vitesse de ses trains et à supprimer des arrêts intermédiaires pour ne pas trop augmenter les temps de parcours de bout en bout. Le matériel roulant a vieilli : sur Nantes-Bordeaux, les voitures ont 25 ans d’âge moyen et les locomotives 35. Des points de croisement ont été supprimés sur les lignes à voie unique. Les coûts d’exploitation ont augmenté et la régression du trafic de fret a reporté tous les frais fixes sur le seul trafic voyageurs.


- L’Etat a par ailleurs vigoureusement favorisé la concurrence routière et aérienne en renforçant le maillage routier (recalibrages, déviations) et autoroutier du territoire et en soutenant de nombreuses liaisons aériennes déficitaires alors que le rail était handicapé par le sous-investissement.


- Enfin si les régions ont efficacement pris en charge les liaisons régionales, elles se sont, sauf exception, désintéressées des liaisons interrégionales à longue distance. Faute de coopération entre régions voisines, certaines lignes ont été fragilisées par le tronçonnage de liaisons de bout en bout dites « de cabotage ». Et les régions, de concert avec les départements, accompagnent les efforts de l’Etat en faveur de la route et de l’avion sans se préoccuper des conséquences sur le rail : l’autoroute A 65 Bordeaux-Pau coûtera 1 milliard d’euros, elle sera financée à 25% par l’Etat et 25% par l’Aquitaine et les départements.

La menace de nouvelles suppressions de services par la SNCF, avec l’aval implicite de l’Etat, doit inciter à repenser en profondeur l’offre ferroviaire interrégionale, sa gestion et son financement.


- Les lignes interrégionales françaises, handicapées par la démographie, un tracé sinueux et parfois le relief, répondent essentiellement à des besoins d’aménagement du territoire et relèvent donc du service public. A ce titre, elles auraient dû bénéficier depuis longtemps d’une intervention financière spécifique de l’Etat et des régions, tant pour l’investissement que pour l’exploitation.


- Il ne s’agit cependant pas de maintenir en l’état des services coûteux, inadaptés aux besoins des voyageurs et parfois peu fréquentés. RFF et la SNCF doivent présenter un plan ambitieux de valorisation des infrastructures interrégionales existantes, de modernisation du matériel roulant et de développement de l’offre, en concertation avec les élus régionaux et les représentants des usagers.


- L’Etat, sauf à renier tous ses discours sur le service public, l’aménagement du territoire, l’environnement, le développement durable, … ne peut rester indifférent à l’avenir du rail sur les itinéraires interrégionaux : il n’est pas acceptable que de nombreuses villes moyennes ne soient plus desservies que par des trains régionaux alors qu’elles sont presque toutes, aujourd’hui, situées à proximité d’un axe autoroutier.


- Enfin les régions ne peuvent écarter dogmatiquement tout engagement financier. Elles se disent prêtes à accepter un rôle d’autorité organisatrice des dessertes interrégionales, c’est un point très positif. Mais on comprendrait mal qu’elles refusent d’en partager le coût avec l’Etat et la SNCF alors qu’elles n’hésitent pas, de la Basse-Normandie à l’Aquitaine, à financer de très importants travaux routiers, concurrents directs du rail, bien que la loi ne leur ait confié aucune responsabilité en ce domaine.

 

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Published by Jean Sivardière - Président de la FNAUT - dans FNAUT interrégional
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commentaires

Francis MAÎTRE 26/01/2006 11:21

Je trouve en ce qui me concerne (ancien délégué général du SNUT)que la polémique sur les personnes est nuisible : contentons nous des idées.
Nos "ennemis" sont les tenants de la bagnole à tout crin, pas la SNCF ni les militants TC ; il faut défendre les TC en critiquant les méthodes qui les déservent (et quelquefois la SNCF ne nous aide pas par son marketing) mais ne pas se tromper de cible ...
Je suis allé la semaine dernière à Marseille depuis Nantes en TGV direct pour 45€ en Prem's 1ère classe le Mardi 17 et revenu le Vendredi 20 au soir pour 35€ en couchette Prem's grâce au site voyage-sncf.com et je n'en suis pas mécontant d utout : sécurité (oui, oui, M'sieur Sarko), rapidité, accueil, gares propres, billets à domicile. Content, donc !
Bonne année de voyages en train à tous !

michou 24/01/2006 19:03

Pour compléter le commentaire précédent, j'ajoute qu'un TGV Duplex comporte 8 voitures.
Le reste de l'article reste d'actualité.

michou 24/01/2006 00:01

J'ai la faiblesse de croire que certains commentateurs partagent mon avis également mais ils ne le font peut-être pas savoir. Vous remarquerez que vous êtes le seul à répondre systématiquement à mes commentaires, à quelques exceptions près. La polémique stérile que vous dénonciez il y a peu, c'est vous qui la créez, pas moi. En tant que citoyen, j'exprime mon avis, je n'oblige personne à me croire mais lorsque je cite certains chiffres, je suis sûr de mes sources et vous le savez pertinemment. Je ne souhaite qu'informer les lecteurs de ce blog.
Je vais vous en donner un exemple simple:  un quotidien local aujourd'hui publie un article sur la mise en service de TGV Duplex sur Paris-Nantes en 2006. Il est dit dans cet article que ce type de TGV comporte 500 places au lieu de 370, sans autre précision.
Il manque quelque chose dans cette affirmation , je vous la donne: par rapport à un TGV Réseau qui comporte 8 voitures et 370 places, elle est exacte. Mais par rapport à un TGV Atlantique qui comporte 10 voitures et 485 places, la différence est moins parlante. Or, quels sont les TGV les plus utilisés sur Paris-Nantes ? Voilà un simple commentaire qui informera peut-être certains de vos lecteurs qui ignorent ce renseignement.
Ceci dit, même si vous signez f.Guimier vous engagez indirectement votre association puisque vous êtes son représentant pour le Maine et Loire. Ce genre de pirouette est douteux.
Encore une chose, je déplore votre manque de tact. Je suis élu local, je fais partie de plusieurs associations et dans le passé j'ai été président de l'une d'elles pendant plusieurs années. Je sais ce que c'est que le bénévolat alors un peu de modération. Je pense que vous et moi avons autre chose à faire.

f guimier 23/01/2006 22:10

Merci pour votre commentaire, qui m'oblige à faire une mise au point.Les commentaires que je mets sur ce portail n'engagent que moi quand ils sont signés "fguimier", comme les votre n'engagent que vous, Monsieur "Michou / Michel Jouannet".Seuls les commentaires signés "fnaut pl" engagent la FNAUT Pays de la Loire.Sachez que d'autres commentateurs de ce site ne partagent pas votre avis, concernant le travail de la FNAUT Pays de la Loire et sa communication sur ce blog.Et leurs commentaires et Emails, majoritaire nous vont droit au coeur, à nous, les militants actifs et 100 % bénévoles.

michou 23/01/2006 09:36

Où est la défense des consommateurs de TC dans votre commentaire ? Vous semblez systématiquement prendre le contre-pied de chacun de mes commentaires. Y aurait-il une rancune personnelle dans vos propos ? Si oui, votre présence à la FNAUT devient singulière. 
Dans mes propos, je défends le chemin de fer en général et non pas la SNCF en particulier. Quand le système ferroviaire fonctionne mal, souvent à cause d'évènements extérieurs, qu'on appelle généralement des cas de force majeure, je déplore les critiques excessives qui sont faites à la SNCF (relisez l'article intitulé: "C'est l'hiver...." mes deux commentaires, le commentaire où un de vos lecteurs me compare à L.Gallois et le vôtre . F.Guimier a écrit: "Ce site n'est pas le lieu pour ce genre de polémiques"....Dans une autre rubrique F.Guimier a écrit: "la polémique fait vivre ce blog". Qui se contredit ? vous ou moi ?
En ce qui concerne la réhabilitation de la ligne Sablé-Chateaubriant, je suis heureux de voir que les commentaires des Verts de la Mayenne rejoignent les miens. Pour ceux qui lisent ce blog, je rappelle que ma préférence va à la modernisation et à la mise à deux voies de ce tronçon à voie unique et non pas à la contruction d'une troisième voie entre Angers et Nantes qui sera à n'en pas douter longue, coûteuse et retardera la création d'un itinéraire de délestage pour la ligne actuelle.
En résumé, débat d'idées oui, polémique et arrières-pensées non. N'oubliez pas que vous vous exprimez au nom de la FNAUT et non en votre nom propre, sinon vous rendez un bien mauvais service à votre association. 

F Guimier 22/01/2006 21:19

C'est vrai ce que vous dites : les français passent leur temps à se lamenter.Merci donc, à votre tour, de mettre (de temps en temps) quelques remarques positives sur la SNCF (qui ne va pas si mal que ça quand on la compare à d'autres)..."Quand je me regarde, je me désole, quand je me comparer, je me console !"

michou 22/01/2006 19:57

Par le passé, l'avantage de la SNCF par rapport au réseau routier était de pouvoir voyager d'un point à un autre du territoire avec un temps de parcours et à un prix raisonnables. C'est ce qu'on appelle l'effet réseau qui donnait toute sa pertinence à la péréquation tarifaire. En clair les bénéfices des lignes les plus rentables compensaient les "déficits" des omnibus.
Aujourd'hui, alors qu' unegrande partie des investissements d'infrastructures ont servi à construire des autoroutes, tout le monde s'étonne que le réseau ferroviaire existant soit en mauvais état et que l'on supprime des trains corail (même ceux qui sont rentables) pour les refiler aux Régions.
Dommage que les français, qui passent leur à pleurer à cause du prix des péages autoroutiers, ne se sont pas rendu compte qu'on leur enlevait toute possibilité de choix quant au mode de transport à utilser. Maintenant qu'ils sont forcés d'emprunter leur automobile à tout bout de champ, il est bien temps de se lamenter car il est bien tard  et peut-être même trop tard !
 

L'angevain du rail 06/09/2005 23:21

On construit des autoroutes à fonds perdus, pas rentables en tant que tronçons, pas payées par les péages des autoroutes bénéficiaires.

Pourquoi les TGV ne paieraient-ils pas pour les liaisons CORAIL ? Ce n'est pas ce qui avait été imaginé à une époque pas si éloignée et écrit dans une gazette ferroviaire de référence ?

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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