Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog
6 février 2007 2 06 /02 /février /2007 07:22

Un blocage vient de sauter concernant la poursuite du dossier du TGV ouest avec la signature au ministère des Transports, le mardi 30 janvier 2007, en présence de Dominique PERBEN, de la nouvelle convention de desserte ferroviaire.

La gare de LAVAL bénéficiera de nouveaux arrêts TGV grâce à la signature de cette nouvelle convention

Les gares du Mans, de Sablé-sur-Sarthe, Laval et Vitré n'auront plus la crainte de voir les TGV passer sans s'arrêter. En signant  cette convention les élus des 4 villes, des 3 départements (Sarthe, Mayenne, Ille et  Vilaine)  et des 2 Régions Bretagne et Pays de la Loire ont signé un document cadre  qui va leur permettre de discuter avec la SNCF de l'amélioration des dessertes. Car il s'agit d'une base de négociation.  La convention impose à l'Etat,  la SNCF et Réseau Ferré de France, le maintien du nombre d'arrêts et la qualité des dessertes TGV des villes signataires  au niveau du service horaire de 2006.

Une convention signée pour le long terme et qui envisage la probable arrivée de la concurrence dans le secteur ferroviaire  

Ce document est valable 15 ans et Il s'imposera aux futurs opérateurs TGV qui pourraient émerger avec la libéralisation et la mise en concurrence des services ferroviaires. 

La convention n'entrera en application qu'avec la mise en service de la ligne nouvelle en 2013.  Les attentes des villes de voir des arrêts  supplémentaires ne seront sans doute pas satisfaites dans l'immédiat .  Mais grâce à ce document , les négociations pour caler les arrêts seront plus faciles.

Il faut sans doute saluer l'opiniâtreté des élus sarthois (même si elle a été quelques fois excessives) qui ont réussi à imposer ce contrat qui faisait écho à leur crainte de voir leur cité  décliner avec le contournement le la ville. L'enquête publique y faisait réference . Cette résistance profite à d'autres villes et l'Etat  assume enfin ses responsabilités.

Reste à trouver maintenant le financement des travaux de la ligne nouvelle...

FNAUT Pays de la Loire

Partager cet article

Repost 0
Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT Pays de la Loire
commenter cet article

commentaires

michou 04/04/2007 12:31

Il faut espérer maintenant que cela débouche sur des ventes à l'international car jusqu'à présent c'est maigrichon.

Fnaut Pays de la Loire 04/04/2007 14:21

Il  s'agit d'une démonstration du savoir faire français . Ce qui serait intéressant maintenant c'est de démontrer le savoir faire français pour vendre le TGV Est aux français. Car cette ligne détient maintenant un record de vitesse MAIS elle détient aussi un record concernant le prix du billet  (158 € aller  et retour en seconde classe ! C'est tout simplement scandaleux). Aller vite c'est bien mais ce tarif donne à l'évidence des arguments aux gens qui condamnent le coût prohibitif des LGV et les choix qui sont fait au détriment du réseau classique. La tarification c'est un autre "challenge" que la sncf n'est pas sur de gagner tant il s'agit de solutions technocratiques et de choix politiques.

feymon 04/04/2007 02:05

Merci à l'ingénierie française dans son ensemble (SNCF / RFF / Alstom ) pour ce résultat collectif.
L'intérêt collectif a su être plus fort que les intérêts particuliers. Le record de vitesse est une réussite collective.
RFF pour la voie, Alstom pour le matériel et les choix technologiques et la SNCF pour son savoir faire.
Le record ne pouvait se faire qu'en FRANCE , car il a une vocation nationale et est le reflet de la technologie française, en cela il a une portée symbolique.

michou 03/04/2007 19:08

Je croyais qu'ALSTOM n'avait plus besoin du réseau  RFF pour faire ses essais. Le nouveau record de vitesse sur rail qui vient d'être battu démontre le contraire (avec brio). Alors merci qui ? 

marlou 26/02/2007 09:40

J'ai simplement voulu dire que la SNCF était client de ALSTOM et qu'à ce titre il ne lui incombait pas de faire le travail du vendeur. En Tchécoslovaquie, une voie spéciale est dédiée aux essais des nouveaux matériels. Les entreprises qui les fabriquent paient donc la mise au point de leur produit. Quant aux autres usines du groupe ALSTOM (qui n'a plus son H....?) elles auraient pu construire des TGV à moins cher et donc les vendre moins cher à la SNCF. Mais dans ce cas qu'aurait-on dit du savoir-faire français ? En résumé ALSTOM n'a pas à se plaindre aujourd'hui. Cette entreprise fabrique d'autres matériels que des TGV, ce qui lui permet de diversifier son offre.

Jacques 25/02/2007 22:17

J'oubliais l'essentiel dans ma reponse. Oui, ALSTOM repond a des appels d'offre prives. ALSTOM n'attend pas toujours la SNCF pour travailler.
Il me semble que Marlou ne connait ni l'organisation d'ALSTOM, ni la liste de ses usines dans le monde. Il n'y a pas que Aytre ou Belfort, deux etablissements qui en ce moment vont tres bien, merci!

Jacques 25/02/2007 22:14

Je ne peux pas rester silencieux a la reponse de Marlou. ALSTOM (qui ne prend plus de H) est le centre de conception historique des TGV hormis les tous premier TGV001 et Sud-Est.
ALSTOM a toujours eu une politique de discretion vis a vis du public et a toujours accepte de voir la SNCF tirer la gloire des succes d'exploitation et des records de vitesse. Cette politique risque de changer tres prochainement. ALSTOM a deja pris des initiatives dans le domaine de la conception de nouvelles rames, ce qui vexe certains grands patrons de la SNCF. Les rames AGV seront un pur produit ALSTOM, et le moins que je puisse en dire est que la SNCF n'aide pas vraiment a leur developpement.
Les relations sont devenues tres dures. L'independance au plus tot d'ALSTOM est salutaire pour l'industrie francaise.
Quand aux essais en ligne ALSTOM n'aura bientot plus besoin du reseau RFF puisque presente partout en Europe ou se developpent des lignes a grande vitesse (Italie, Espagne, Grande-Bretagne, Allemagne, Chine) et co-proprietaire du centre d'essais de Valenciennes.
 

michou 24/02/2007 19:10

Il me semble qu'ALSTOM a gagné beaucoup d'argent avec la SNCF qui, pendant de nombreuses années, a été son plus gros client (sinon le seul). De plus c'est la SNCF qui faisait les essais des nouvelles machines sur son réseau. Le TGV en est un bon exemple. Malheureusement les ventes à l'étranger n'ont pas suivi. Les appels d'offres faits par des sociétés privées obligeront ALSTOM à réduire ses prix et, s'il ne peut suivre, il délocalisera comme les autres. Aytré et Belfort qu'allez-vous devenir ?

Jacques 10/02/2007 14:23

Je voudrais, en tant qu'ingenieur chez ALSTOM Transport, apporter ma vision du futur march2. Cette vision se fonde sur des informations confidentielles que la FNAUT devrait etre en mesure de recouper.
Pour moi, en faisant reference aux mulitples appels d'offre de materiels que nous recevons de la part d'operateurs prives potentiels, le marche du transport ferroviaire ne correspond plus aux dialogues de ce blog.
Nous recevons des appels d'offre pour des rames a grande vitesse (pas necessairement TGV) emanant de socuietes privees dont les seuls criteres d'achat sont le prix et le disponibilite du materiel. Ces entites souhaitent desservir les villes (pour l'instant italiennes) aue la societe nationale (Trenitalia) refusent de desservir pour des soit-disant couts excessifs.
Ce genre de societe va apparaitre dans nos regions tres bientot soyez en surs!
Pourquoi donc toujours souhaiter signer des protocoles avec la SNCF pour les dessertes que notre societe historique neglige, et ne pas questionner des societes privees ?
J'ajouterai que selon les previsions surprenantes de notre marketing, aussi surpris lui-meme que nous autres, le fret SNCF est perdant a assez court terme. La rotation des trains a Fret SNCF est 4 a 5 fois plus lente que celle des societes privees (Je ne souhaite pas a ce jour expliquer pourquoi!), et donc le cout du transport et de la logistique est 4 a 5 fois plus faible par une societe privee.
La proposition serait donc que l'econo;ie regionale participe au financement des dessertes dont vous parlez, sans compter sur la SNCF qui de toute facon cherche a tout bloquer.
 

marlou 09/02/2007 08:27

Le financement de l'infrastructure ferroviaire est à la charge de RFF exclusivement (du moins en théorie). Or RFF a hérité d'une partie de la dette d'infrastructure et arrive difficilement à joindre les deux bouts. Pour méùoire la LGV TGV Est est financée en partie par des fonds privés. Puisqu'on nous dit qu'il s'agit d'une urgence écologique, il faut arrêter la construction et le financement des autoroutes. Ainsi le discours devient beaucoup plus crédible.

Fnaut Pays de la Loire 09/02/2007 14:55

Mais la Fnaut n'a  jamais encouragé la construction des autoroutes. Elle fait partie des associations qui s'opposent à la relance autoroutière. Elle est la première à brocarder les élus qui arrivent dans des discours à assimiler autoroute et développement durable !
Le manque de crédibilité provient presque exclusivement de la politique de l'Etat et des politiques d'infrastructures faites par les collectivités. Dans un pays où les missions du Ministère l'Environnement sont exercées dans les départements par l'Equipement , comment ne pas s'étonner que les projets routiers bénéficient toujours de crédit au dépend des modes alternatifs ... à la route...
Il y a urgence à restaurer le réseau ferré classique. Si les nouvelles infrastructures sont construites avec un partenariat privé, n'est ce pas la possibilité de répondre à l'urgence tout en continuant à développer le réseau. Encore faut-il, et nous sommes bien d'accord que l'argent public retourne au ferroviaire en priorité afin de répondre aux enjeux sociaux et environnementaux.  
Concernant la dette, c'est à l'ETAT d'assumer; Il a laissé à la SNCF le soin de financer sur ses fonds propres la construction des plusieurs lignes nouvelles. Ou en serait la SNCF s'il n'y avait pas le réseau TGV? Sans doute dans le même état que le FRET ? La SNCF a permis également à ALSTHOM de devenir leader au niveau des trains rapides. Ce sont des élèments qu'il faut prendre en compte et qui ne sont pas évoqués souvent.

marlou 06/02/2007 08:52

Cela ne signifie pas que les futurs TGV s'arrêteront dans ces villes puisqu'on nous parle du maintien de la desserte actuelle. D'autre part, pour le financement, il y a de fortes chances qu'on s'achemine vers un partenariat public-privé, histoire d'enfoncer un peu plus le clou de la privatisation. On nous objectera que l'Etat n'a plus de moyens financiers, mais si. De l'argent il y en a. Simplement il continue a être dépensé dans les infrastructures routières (à tous les niveaux).

Fnaut Pays de la Loire 06/02/2007 23:16

A priori l'ETAT s'est engagé pour que les villes bénéficient d'une desserte renforcée (LAVAL gagnerait ainsi 3 arrêts supplémentaires de TGV dans le sens Province / Paris  et deux dans le sens Paris / Province) et en tout cas les villes seront mieux desservis. Deux choses vont dans le sens d'une amélioration : les TGV circuleront sur une infrastructure nouvelle (une LGV) et  il y aura le cadencement Paris / Rennes. Et en ce qui concerne la desserte, la ligne classique sera libre d'accueillir de nouveaux trains (même si l'infra n'est pas saturée actuellement) . Il pourra s'agir de TER (qui dépendront de la Région) ou de Corail voir des Trains de nuit moins chers car moins rapides pour les usagers.
Quant au financement public/ privée c'est préferable au seul financement par la SNCF à 100 % commme ce fut le cas pour le financement des 1er TGV. Par contre le FINANCEMENT PUBLIC doit aller en priorité à la régénération du réseau ferré national que l'ETAT a laissé se dégrader depuis 30 ans. Il s'agit d'une urgence écologique ! 

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

Vous Cherchez ?

La FNAUT sur scoop.it

Capture-d-e-cran-2013-04-20-a--14.15.39.png

En Ligne Hier...

Nos Rubriques