L'ANDE , association de la FNAUT participe au "Collectif Transport" de Nantes Métropole.
Le Collectif a transmis récemment à la Communauté urbaine et à son conseil de développement son évaluation du Plan de déplacement urbain.
Notre texte peut être consulté dans son intégralité sur le site du Conseil de développement http://www.nantes-citoyennete.com/
Compte-tenu de sa longueur (plus de 20 pages) nous vous le présenterons en plusieurs tronçons sans jeu de mots avec les projets d' infrastructures en site propre menacés par les dernières décisions de la communauté urbaine.
Bonne lecture. Dans l'attente de vos réactions J B LUGADET
Dans le cadre du PDU, les élus du district avaient définis huit « lignes d’action » et le comité de pilotage sélectionné 42 « actions » propres à « rendre durable le fléchissement de la voiture au profit des modes doux ».
Nous en faisons le bilan détaillé ci-après.
1ére Ligne d’action :
DEVELOPPER L’OFFRE ALTERNATIVE A LA VOITURE
1) Définir le schéma de développement des transports collectifs à l’horizon 2010 :
Le Schéma Directeur des Transports Collectifs adopté en 2002 avait établi une liste détaillée et chiffrée des aménagements à réaliser entre 2001 et 2010.
Certains objectifs ont été atteints notamment :
· Le prolongement de la ligne de TW 3 Nord.
· Le prolongement de la ligne de TW 2 sud.
· La ligne express de Carquefou.
· La ligne train-tram : Nantes-Vertou
. Les navettes fluviales.
· La vidéo surveillance.
Certains objectifs ont été partiellement atteints :
· L’aménagement de la ligne 70.
· L’aménagement de la « rocade sud ».
· La ligne 4 de Vertou au Cardo (arrêtée à Foch).
· La valorisation de l’étoile ferroviaire.
· L’aménagement pour l’accessibilité des arrêts.
Certains objectifs n’ont pas été atteints :
· Le prolongement de la ligne1 de TW vers la Chantrerie.
· La liaison TW Ligne1 – Ligne 2.
· La ligne de tram-train : Carquefou -Bouaye
· L’axe Guist’hau-Dervallières.
· L’aménagement de la route de Paris.
· La desserte de l’Est : Ste Luce-Thouaré-Mauves.
X 73 500 Ter Nantes / Vertou
manifestation du 23 janvierà Ste Luce
· La ligne 5 : Baco-Chantenay-Universités.
· Le pôle d’échange multi modal de la gare de Nantes.
· La billetique.
· La centrale de mobilité.
Enfin certaines réalisations non prévues sont en cours d’élaboration :
· La liaison : Nantes-La Chapelle/Erdre-Sucé-Nort/Erdre-Chateaubriant
2) Renforcer les liaisons de rocades :
Déjà, le schéma directeur de 1990 prônait : « la constitution d’un axe lourd bus en rocade en prévision d’y mettre un tramway ». A ce jour, que ce soit sur le plan de ligne ou sur le terrain, on ne peut pas dire que le réseau de transports en commun soit passé à une mixité entre lignes radiales et lignes de rocades :
* La seule rocade véritablement lisible reste celle circulant sur les premiers boulevards de ceinture avec la ligne 70 que la Semitan a eu toutes les peines du monde à certifier selon la norme NF compte tenu de son aménagement partiel.
* La ligne 5 qui devait circuler sur un axe lourd de transport en commun s’est transformée en de simples aménagements ponctuels de la ligne 25.
* Quand à la 3ème ceinture elle n’est constituée que d’une addition de lignes (avec ruptures de charge) illisibles pour qui n’est pas fin connaisseur du réseau Nantais.
* Enfin, la liaison de rocade Sud n’a pas eu plus de succès qu’elle n’a bénéficié d’aménagements de voirie spécifiques.
3) Créer des axes forts entre le Nord et le Sud :
A part la satisfaction d’avoir obtenu que l’itinéraire choisi pour le Busway emprunte finalement la deuxième ligne des ponts, on ne peut pas dire que cet objectif ait été atteint.
· La ligne 4 s’est en effet arrêtée au centre ville et, bien que la place Foch en fût présentée comme un terminus provisoire, elle n’a même pas fait l’objet d’une étude de prolongement vers le Nord malgré le succès dont elle a bénéficié au Sud.
· Peut-on parler d’un second axe fort entre le Nord et le Sud avec la liaison Sillon-Neustrie qui, de fait, a supplanté une autre liaison Orvault Grand Val-Neustrie ?
· On notera par ailleurs que la liaison Nord-Sud qui emprunte le pont de Cheviré a progressivement fondu au point de ne plus franchir le pont qu’une seule fois par heure et par sens.
· Enfin la seule ligne ferroviaire diamétrale envisagée dans le schéma directeur (Carquefou-Bouaye) a été supplantée par la liaison radiale : Chateaubriant-Nantes. (photo tram train)
On ne peut donc pas considérer que cet objectif ait été atteint, alors que le déséquilibre entre le Nord et le Sud reste patent, avec son lot quotidien d’échanges entre les deux rives du fleuve.
4) Densifier l’offre sur les radiales
Déjà avant 2000 on évoquait la nécessité d’étoffer l’offre à l’Est de l’agglomération. Par des « axes forts » (bus, express…) puis par « des moyens plus ambitieux » (TW, tram train, trolley, tram sur pneus…). 10 ans après, cette question est plus que jamais d’actualité, et les habitants de Ste Luce, Thouaré ou Mauves attendent encore. Ils n’auront pas eu la chance des Carquefoliens ou Chapelains qui ont pu tester avec succès la mise en place des bus express ou chronos bus. Les associations d’usagers de l’Est de l’agglomération n’ont pourtant pas cessé de se rappeler au souvenir de leurs élus… on notera au passage que le concept de bus express ou chrono bus permet de capter une nouvelle clientèle dès lors qu’on réserve aux véhicules affectés à ces lignes les aménagements prioritaires nécessaires.
5) Poursuivre les projets TW.
A part la ligne de TW « 3 Sud » qui s’est transformée en Busway et le projet de prolongement de la ligne 1 vers la Chantrerie qui est resté dans les cartons, les deux autres projets d’extension vers Sillon de Bretagne et vers Bouguenais ont été réalisés conformément aux prévisions, avec les modalités qu’on connaît (limitation de la L 2 à Pont Rousseau et Prolongement L 3 à Neustrie).
Le "Bus Way"
Si cet objectif a été partiellement atteint, les conditions de circulation à bord des rames ne se sont guère améliorées en heure de pointe. La montée en puissance des trains express régionaux et TGV a contribué à saturer la partie centrale de la ligne 1 entre la gare SNCF de Nantes et le centre ville et il est toujours aussi difficile de monter dans les tramways vers les facultés en heure de pointe, faute d’une véritable gestion des temps au niveau du campus universitaire et faute du raccordement de la ligne 1 sur la ligne 2 pour rejoindre le campus.
Les tergiversations pour l’achat de nouveau matériel ou le prolongement de vie de l’ancien ont amené une situation critique risquant de détourner une nouvelle clientèle peu encline à une promiscuité exagérée. La limitation de la fréquence vers Neustrie a permis d’optimiser l’utilisation du parc, mais avec un taux de croissance de fréquentation de + 5% par an demandé par Nantes Métropole à l’exploitant, on peut se demander comment celui-ci parviendra à transporter ses voyageurs dans les quelques années à venir…
On notera que Nantes a perdu le leadership du tramway, dépassé ou en voie de l’être, par des villes comme Bordeaux, Montpellier ou Grenoble. Nous ne faisons pas partie de ceux qui prétendent que les possibilités de création de lignes de tramway sont terminées dans l’agglomération.
6) Mettre en place les projets concernant l’étoile ferroviaire :
Si la liaison Clisson-Savenay était évoquée dans le projet du 4 février 2000, seule, pour l’instant, la liaison Nantes-Vertou (prolongée jusqu’à Clisson en septembre 2010) fonctionne avec un cadencement insuffisant au regard de la demande. On a abandonné au passage le projet de gare dans le centre de l’agglomération qui était positionné à « Baco/CHU », ainsi que la liaison ferrée vers Carquefou. En revanche, le projet Nantes-La Chapelle sur Erdre est sur les rails et s’inscrit dans un projet plus ambitieux jusqu’à Châteaubriant, alors que celui de Carquefou-Rezé-Bouaye n’a plus fait parler de lui depuis bien longtemps malgré l’existence des infrastructures.
Sur les 3 lignes évoquées à échéance de 2010, une seule est donc partiellement opérationnelle à ce jour. En revanche il faut saluer la mise en place d’une tarification unique sur le territoire de l’agglomération qui a certainement contribué à booster la fréquentation des trains sur son territoire. De même que la tarification de Métrocéane a largement contribué à redynamiser les liaisons Nantes-St-Nazaire-Le Croisic et Nantes-Pornic. 
borne SNCF-TAN à la gare des Pas Enchantés
Pour le Collectif Transport, l’agglomération de Nantes a la chance de posséder des plateformes ne nécessitant pas le passage par des acquisitions foncières longues et coûteuses ni des travaux de génie civil dévoreurs de budget. Il nous semble primordial de préserver ce capital afin de ne se priver d’aucune opportunité de liaisons, ni de mouvements, en particulier sur l’île de Nantes. L’ambition de Nantes Métropole dans l’utilisation de l’étoile ferroviaire doit donc être à la hauteur des défis que nous nous sommes fixés : diminution par quatre des gaz à effets de serre. Nous serons amenés à renouveler nos propositions sur le cadencement, les lignes, le matériel, les arrêts sans perdre de vue l’importance des aménagements urbanistiques et territoriaux autour des axes et des gares à faire revivre.
7) Poursuivre les connexions avec les autres réseaux :
Là encore on en est resté au stade des réflexions.
· Le projet d’aménagement d’un pôle d’échange à la gare Sud s’est vu repoussé dans le cadre d’un projet reprenant l’aménagement de l’ensemble de la gare.
· Le projet de connexion du train-tram au réseau des transports en commun à Baco n’est plus guère évoqué dans les services de N.M.
· En attendant, l’accès gare Nord reste un parcours du combattant pour les piétons, cyclistes et usagers de la seule ligne de bus qui tente de se frayer un chemin à travers les obstacles, ainsi que pour les voyageurs chargés de bagages qui veulent passer du train au tramway.
· Enfin il n’existe toujours pas de gare routière ni de véritables pôles d’échanges entre les transports urbains et péri urbains.
La première réalisation méritant d’être signalée concerne l’aménagement du « quai à quai » train/tram de Pont Rousseau alors que trop d’autres gares continuent d’ignorer les bus (Bouaye, Mauves), ou n’ont pas poussé leur logique d’aménagement jusqu’au bout (Chantenay).
8) Organiser le dispositif d’échanges de l’hyper centre :
Seule la rue du Calvaire a véritablement bénéficié d’un aménagement dans l’hyper centre en vue d’améliorer le dispositif d’échange. Il faut regretter le manque d’ambition sur la réservation de cet espace pour les modes doux en particulier dans sa partie haute. Ainsi que le pendant Est de cet aménagement, de l’autre côté du cours des 50 Otages, entre la Place Foch et l’arrêt Cirque.
Quand à l’aménagement de la disposition des arrêts de bus sur le Cours des 50 Otages qui engendre régulièrement bouchons et retards sur les lignes il reste une énigme.
9) Créer une carte déplacements donnant accès à l’ensemble des transports publics et permettant de payer le stationnement :
Malgré le zonage et la refonte du stationnement de surface dans le centre ville de Nantes, ce projet n’a pas vu le jour, en revanche une tarification unique a été instaurée pour l’ensemble des transports collectifs sur l’agglomération.
10) poursuivre les schémas directeurs des continuités piétonnes et cyclables.
Au cours des 10 dernières années, le schéma des continuités cyclables et piétonnes a gagné en kilomètres. Dans beaucoup de cas les bandes cyclables ont fait office de ralentisseurs de trafic automobile sans toujours se préoccuper du confort, voire de la sécurité des cyclistes. D’où ce sentiment paradoxal d’insécurité quelquefois engendré par certains aménagements pourtant conçus pour améliorer la sécurité des cyclistes. Nantes qui avait fait partie des pionniers en matière d’aménagements cyclables s’est vue largement rattrapée voire dépassée sur ce terrain.
11) Expérimenter les vélos en libre service.
L’objectif d’expérimentation a été tenu au-delà du projet de PDU qui se limitait au public étudiant. Compte tenu du succès obtenu par le Bicloo il faut désormais étendre géographiquement les stations (un premier redéploiement ayant eu lieu cet été) pour ne pas se limiter au centre de Nantes. Selon nous, le Bicloo doit prendre le relais du déplacement pédestre pour des distances supérieures à celles pratiquées par la marche à pied et non se limiter à n’être que son concurrent sur un territoire restreint.
12) stationnements sécurisés pour 2 roues :
Si les consignes à vélo évoquées dans le PDU n’ont pas vu le jour, les appuis vélos ont fleuri, mais pas encore au point de prendre la place de stationnement auto comme c’est le cas dans d’autres villes. On assiste donc parfois à un encombrement des espaces publics au détriment des cheminements piétons. On notera pourtant que le stationnement d’un seul automobiliste prend la même place sur la voie publique que celui d’une demi-douzaine de vélos.
La même remarque vaut pour les deux roues motorisées qui encombrent encore davantage les trottoirs que les vélos.
13) liens entre transport public et taxis :
A part une collaboration à la marge avec Proxitan, il ne semble pas y avoir eu de réelles évolutions dans ce domaine. La profession semblant camper sur ses acquis, n’a guère évolué depuis dix ans.
14) Renouveler le parc de véhicules des collectivités avec des véhicules propres :
A condition de s’entendre sur la définition d’un « véhicule propre » on peut constater que la flotte de bus de la Semitan est passée quasiment exclusivement au gaz. Quelques véhicules techniques de Nantes Métropole sont passés à l’électrique, mais le ramassage des ordures est resté à propulsion diesel (on notera que Lille, par exemple, a choisi l’option de la récupération des gaz produits par les ordures ménagères pour produire du méthane injectés dans les moteurs de ses bus).
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