Le collectif transport évalue le PDU de Nantes Métropole (1)

Samedi 3 octobre 2009 6 03 /10 /Oct /2009 14:41

Le collectif transport évalue le PDU de Nantes Métropole (1)

L'ANDE , association de la FNAUT participe au "Collectif Transport" de Nantes Métropole.

Le Collectif a transmis récemment à la Communauté urbaine et à son conseil de développement son évaluation du Plan de déplacement urbain.

Notre texte peut être consulté dans son intégralité sur le site du Conseil de développement http://www.nantes-citoyennete.com/

Compte-tenu de sa longueur (plus de 20 pages) nous vous le présenterons en plusieurs tronçons sans jeu de mots avec les projets d' infrastructures en site propre menacés par les dernières décisions de la communauté urbaine.

Bonne lecture. Dans l'attente de vos réactions

J B LUGADET

Dans le cadre du PDU, les élus du district avaient définis huit « lignes d’action » et le comité de pilotage sélectionné 42 « actions » propres à « rendre durable le fléchissement de la voiture au profit des modes doux ».

Nous en faisons le bilan détaillé ci-après.

1^ére Ligne d’action :

DEVELOPPER L’OFFRE ALTERNATIVE A LA VOITURE

1) Définir le schéma de développement des transports collectifs à l’horizon 2010 :

Le Schéma Directeur des Transports Collectifs adopté en 2002 avait établi une liste détaillée et chiffrée des aménagements à réaliser entre 2001 et 2010.

Certains objectifs ont été atteints notamment :

· Le prolongement de la ligne de TW 3 Nord.

· Le prolongement de la ligne de TW 2 sud.

· La ligne express de Carquefou.

· La ligne train-tram : Nantes-Vertou
. Les navettes fluviales.

· La vidéo surveillance.

Certains objectifs ont été partiellement atteints :

· L’aménagement de la ligne 70.

· L’aménagement de la « rocade sud ».

· La ligne 4 de Vertou au Cardo (arrêtée à Foch).

· La valorisation de l’étoile ferroviaire.

· L’aménagement pour l’accessibilité des arrêts.

Certains objectifs n’ont pas été atteints :

· Le prolongement de la ligne1 de TW vers la Chantrerie.

· La liaison TW Ligne1 – Ligne 2.

· La ligne de tram-train : Carquefou -Bouaye

· L’axe Guist’hau-Dervallières.

· L’aménagement de la route de Paris.

· La desserte de l’Est : Ste Luce-Thouaré-Mauves.

X 73 500 Ter Nantes / Vertou

manifestation du 23 janvierà Ste Luce

· La ligne 5 : Baco-Chantenay-Universités.

· Le pôle d’échange multi modal de la gare de Nantes.

· La billetique.

· La centrale de mobilité.

Enfin certaines réalisations non prévues sont en cours d’élaboration :

· La liaison : Nantes-La Chapelle/Erdre-Sucé-Nort/Erdre-Chateaubriant

2) Renforcer les liaisons de rocades :

Déjà, le schéma directeur de 1990 prônait : « la constitution d’un axe lourd bus en rocade en prévision d’y mettre un tramway ». A ce jour, que ce soit sur le plan de ligne ou sur le terrain, on ne peut pas dire que le réseau de transports en commun soit passé à une mixité entre lignes radiales et lignes de rocades :

* La seule rocade véritablement lisible reste celle circulant sur les premiers boulevards de ceinture avec la ligne 70 que la Semitan a eu toutes les peines du monde à certifier selon la norme NF compte tenu de son aménagement partiel.

* La ligne 5 qui devait circuler sur un axe lourd de transport en commun s’est transformée en de simples aménagements ponctuels de la ligne 25.

* Quand à la 3^ème ceinture elle n’est constituée que d’une addition de lignes (avec ruptures de charge) illisibles pour qui n’est pas fin connaisseur du réseau Nantais.

* Enfin, la liaison de rocade Sud n’a pas eu plus de succès qu’elle n’a bénéficié d’aménagements de voirie spécifiques.

3) Créer des axes forts entre le Nord et le Sud :

A part la satisfaction d’avoir obtenu que l’itinéraire choisi pour le Busway emprunte finalement la deuxième ligne des ponts, on ne peut pas dire que cet objectif ait été atteint.

· La ligne 4 s’est en effet arrêtée au centre ville et, bien que la place Foch en fût présentée comme un terminus provisoire, elle n’a même pas fait l’objet d’une étude de prolongement vers le Nord malgré le succès dont elle a bénéficié au Sud.

· Peut-on parler d’un second axe fort entre le Nord et le Sud avec la liaison Sillon-Neustrie qui, de fait, a supplanté une autre liaison Orvault Grand Val-Neustrie ?

· On notera par ailleurs que la liaison Nord-Sud qui emprunte le pont de Cheviré a progressivement fondu au point de ne plus franchir le pont qu’une seule fois par heure et par sens.

· Enfin la seule ligne ferroviaire diamétrale envisagée dans le schéma directeur (Carquefou-Bouaye) a été supplantée par la liaison radiale : Chateaubriant-Nantes. (photo tram train)

On ne peut donc pas considérer que cet objectif ait été atteint, alors que le déséquilibre entre le Nord et le Sud reste patent, avec son lot quotidien d’échanges entre les deux rives du fleuve.

4) Densifier l’offre sur les radiales

Déjà avant 2000 on évoquait la nécessité d’étoffer l’offre à l’Est de l’agglomération. Par des « axes forts » (bus, express…) puis par « des moyens plus ambitieux » (TW, tram train, trolley, tram sur pneus…). 10 ans après, cette question est plus que jamais d’actualité, et les habitants de Ste Luce, Thouaré ou Mauves attendent encore. Ils n’auront pas eu la chance des Carquefoliens ou Chapelains qui ont pu tester avec succès la mise en place des bus express ou chronos bus. Les associations d’usagers de l’Est de l’agglomération n’ont pourtant pas cessé de se rappeler au souvenir de leurs élus… on notera au passage que le concept de bus express ou chrono bus permet de capter une nouvelle clientèle dès lors qu’on réserve aux véhicules affectés à ces lignes les aménagements prioritaires nécessaires.

5) Poursuivre les projets TW.

A part la ligne de TW « 3 Sud » qui s’est transformée en Busway et le projet de prolongement de la ligne 1 vers la Chantrerie qui est resté dans les cartons, les deux autres projets d’extension vers Sillon de Bretagne et vers Bouguenais ont été réalisés conformément aux prévisions, avec les modalités qu’on connaît (limitation de la L 2 à Pont Rousseau et Prolongement L 3 à Neustrie).

Le "Bus Way"

Si cet objectif a été partiellement atteint, les conditions de circulation à bord des rames ne se sont guère améliorées en heure de pointe. La montée en puissance des trains express régionaux et TGV a contribué à saturer la partie centrale de la ligne 1 entre la gare SNCF de Nantes et le centre ville et il est toujours aussi difficile de monter dans les tramways vers les facultés en heure de pointe, faute d’une véritable gestion des temps au niveau du campus universitaire et faute du raccordement de la ligne 1 sur la ligne 2 pour rejoindre le campus.

Les tergiversations pour l’achat de nouveau matériel ou le prolongement de vie de l’ancien ont amené une situation critique risquant de détourner une nouvelle clientèle peu encline à une promiscuité exagérée. La limitation de la fréquence vers Neustrie a permis d’optimiser l’utilisation du parc, mais avec un taux de croissance de fréquentation de + 5% par an demandé par Nantes Métropole à l’exploitant, on peut se demander comment celui-ci parviendra à transporter ses voyageurs dans les quelques années à venir…

On notera que Nantes a perdu le leadership du tramway, dépassé ou en voie de l’être, par des villes comme Bordeaux, Montpellier ou Grenoble. Nous ne faisons pas partie de ceux qui prétendent que les possibilités de création de lignes de tramway sont terminées dans l’agglomération.

6) Mettre en place les projets concernant l’étoile ferroviaire :

Si la liaison Clisson-Savenay était évoquée dans le projet du 4 février 2000, seule, pour l’instant, la liaison Nantes-Vertou (prolongée jusqu’à Clisson en septembre 2010) fonctionne avec un cadencement insuffisant au regard de la demande. On a abandonné au passage le projet de gare dans le centre de l’agglomération qui était positionné à « Baco/CHU », ainsi que la liaison ferrée vers Carquefou. En revanche, le projet Nantes-La Chapelle sur Erdre est sur les rails et s’inscrit dans un projet plus ambitieux jusqu’à Châteaubriant, alors que celui de Carquefou-Rezé-Bouaye n’a plus fait parler de lui depuis bien longtemps malgré l’existence des infrastructures.

Sur les 3 lignes évoquées à échéance de 2010, une seule est donc partiellement opérationnelle à ce jour. En revanche il faut saluer la mise en place d’une tarification unique sur le territoire de l’agglomération qui a certainement contribué à booster la fréquentation des trains sur son territoire. De même que la tarification de Métrocéane a largement contribué à redynamiser les liaisons Nantes-St-Nazaire-Le Croisic et Nantes-Pornic.

borne SNCF-TAN à la gare des Pas Enchantés

Pour le Collectif Transport, l’agglomération de Nantes a la chance de posséder des plateformes ne nécessitant pas le passage par des acquisitions foncières longues et coûteuses ni des travaux de génie civil dévoreurs de budget. Il nous semble primordial de préserver ce capital afin de ne se priver d’aucune opportunité de liaisons, ni de mouvements, en particulier sur l’île de Nantes. L’ambition de Nantes Métropole dans l’utilisation de l’étoile ferroviaire doit donc être à la hauteur des défis que nous nous sommes fixés : diminution par quatre des gaz à effets de serre. Nous serons amenés à renouveler nos propositions sur le cadencement, les lignes, le matériel, les arrêts sans perdre de vue l’importance des aménagements urbanistiques et territoriaux autour des axes et des gares à faire revivre.

7) Poursuivre les connexions avec les autres réseaux :

Là encore on en est resté au stade des réflexions.

· Le projet d’aménagement d’un pôle d’échange à la gare Sud s’est vu repoussé dans le cadre d’un projet reprenant l’aménagement de l’ensemble de la gare.

· Le projet de connexion du train-tram au réseau des transports en commun à Baco n’est plus guère évoqué dans les services de N.M.

· En attendant, l’accès gare Nord reste un parcours du combattant pour les piétons, cyclistes et usagers de la seule ligne de bus qui tente de se frayer un chemin à travers les obstacles, ainsi que pour les voyageurs chargés de bagages qui veulent passer du train au tramway.

· Enfin il n’existe toujours pas de gare routière ni de véritables pôles d’échanges entre les transports urbains et péri urbains.

La première réalisation méritant d’être signalée concerne l’aménagement du « quai à quai » train/tram de Pont Rousseau alors que trop d’autres gares continuent d’ignorer les bus (Bouaye, Mauves), ou n’ont pas poussé leur logique d’aménagement jusqu’au bout (Chantenay).

8) Organiser le dispositif d’échanges de l’hyper centre :

Seule la rue du Calvaire a véritablement bénéficié d’un aménagement dans l’hyper centre en vue d’améliorer le dispositif d’échange. Il faut regretter le manque d’ambition sur la réservation de cet espace pour les modes doux en particulier dans sa partie haute. Ainsi que le pendant Est de cet aménagement, de l’autre côté du cours des 50 Otages, entre la Place Foch et l’arrêt Cirque.

Quand à l’aménagement de la disposition des arrêts de bus sur le Cours des 50 Otages qui engendre régulièrement bouchons et retards sur les lignes il reste une énigme.

9) Créer une carte déplacements donnant accès à l’ensemble des transports publics et permettant de payer le stationnement :

Malgré le zonage et la refonte du stationnement de surface dans le centre ville de Nantes, ce projet n’a pas vu le jour, en revanche une tarification unique a été instaurée pour l’ensemble des transports collectifs sur l’agglomération.

10) poursuivre les schémas directeurs des continuités piétonnes et cyclables.

Au cours des 10 dernières années, le schéma des continuités cyclables et piétonnes a gagné en kilomètres. Dans beaucoup de cas les bandes cyclables ont fait office de ralentisseurs de trafic automobile sans toujours se préoccuper du confort, voire de la sécurité des cyclistes. D’où ce sentiment paradoxal d’insécurité quelquefois engendré par certains aménagements pourtant conçus pour améliorer la sécurité des cyclistes. Nantes qui avait fait partie des pionniers en matière d’aménagements cyclables s’est vue largement rattrapée voire dépassée sur ce terrain.

11) Expérimenter les vélos en libre service.

L’objectif d’expérimentation a été tenu au-delà du projet de PDU qui se limitait au public étudiant. Compte tenu du succès obtenu par le Bicloo il faut désormais étendre géographiquement les stations (un premier redéploiement ayant eu lieu cet été) pour ne pas se limiter au centre de Nantes. Selon nous, le Bicloo doit prendre le relais du déplacement pédestre pour des distances supérieures à celles pratiquées par la marche à pied et non se limiter à n’être que son concurrent sur un territoire restreint.

12) stationnements sécurisés pour 2 roues :

Si les consignes à vélo évoquées dans le PDU n’ont pas vu le jour, les appuis vélos ont fleuri, mais pas encore au point de prendre la place de stationnement auto comme c’est le cas dans d’autres villes. On assiste donc parfois à un encombrement des espaces publics au détriment des cheminements piétons. On notera pourtant que le stationnement d’un seul automobiliste prend la même place sur la voie publique que celui d’une demi-douzaine de vélos.

La même remarque vaut pour les deux roues motorisées qui encombrent encore davantage les trottoirs que les vélos.

13) liens entre transport public et taxis :

A part une collaboration à la marge avec Proxitan, il ne semble pas y avoir eu de réelles évolutions dans ce domaine. La profession semblant camper sur ses acquis, n’a guère évolué depuis dix ans.

14) Renouveler le parc de véhicules des collectivités avec des véhicules propres :

A condition de s’entendre sur la définition d’un « véhicule propre » on peut constater que la flotte de bus de la Semitan est passée quasiment exclusivement au gaz. Quelques véhicules techniques de Nantes Métropole sont passés à l’électrique, mais le ramassage des ordures est resté à propulsion diesel (on notera que Lille, par exemple, a choisi l’option de la récupération des gaz produits par les ordures ménagères pour produire du méthane injectés dans les moteurs de ses bus).

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Par Fnaut Pays de la Loire - Publié dans : ANDE et Collectif Transport de Nantes - Communauté : FNAUT, usagers consommateurs
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Commentaires

Accord étroit avec ce début d'analyse. Quelques compléments:
- "La seule rocade véritablement lisible reste celle circulant sur les premiers boulevards de ceinture avec la ligne 70 que la Semitan a eu toutes les peines du monde à certifier selon la norme NF compte tenu de son aménagement partiel." Effectivement, il s'agit d'une ligne très utile... mais qui le serait beaucoup plus si les fréquences étaient décentes, un parcours en site propre aménagé (en heure de pointe on est victime de la circulation, en-dehors on a intérêt à connaître bien les horaires pour gagner du temps grâce à cette ligne). Malheureusement, ce genre de remarque est très général sur le réseau bus ; l'offre de type "tramway/busway" devrait devenir la norme (en terme d'aménagements et de fréquence) pour tous les bus circulant au coeur de l'agglomération, tandis que les lignes de type tramway/busway doivent et peuvent encore largement gagner en fréquence (hors sur les tronçons centraux en heure de pointe, du moins en service hiver) pour devenir décentes le soir et le dimanche notamment.
- sur le point n°10 : il est également à déplorer qu'un grand nombre de petites (et moins petites) rues demeurent le royaume du stationnement anarchique et obligent systématiquement les piétons à slalomer entre morceaux de trotoir ridicules concédés par les automobilistes (ou... les poubelles !) et la voie publique.

Il y aurait bien sûr beaucoup d'autres choses à dire, les prochains épisodes donneront certainement des occasions !

Commentaire n°1 posté par DJAMENT A. le 05/10/2009 à 07h34

Je transmets vos commentaires au Collectif. Vos précisions sont utiles.

Réponse de Fnaut Pays de la Loire le 05/10/2009 à 11h08

Pourquoi en France avons du mal avec les bus urbains à 2 niveaux ??? Pour sésengorger des lignes ou la mise en circulation de bus articulés n'est pas possible, les 2 bus à niveaux offrant la même capacité, ça serait vraiment pratique, par exemple les lignes 52 u 70 dans mon quartier aux heures de pointes sont infréquentables tellement les bus sont bondés ...
Les 2 niveaux fonctionnent très bien partout en angleterre, en irlande, à HK, alors pourquoi pas chez nous ???

Commentaire n°2 posté par M-Rick le 07/10/2009 à 14h04

C'est culturel sans doute ou parce qu'il n'y a pas de constructeurs nationaux de ce type de véhicule. Techniquement peut être pour un problème d'insertion (hauteur limitée sous ouvrage ...). Honnêtement je ne peux pas vous répondre. Mais il doit y avoir des raisons .. qui m'échappe. C'est une bonne question a poser aux exploitants.
Merci de l'avoir fait sur le blog...

Réponse de Fnaut Pays de la Loire le 09/10/2009 à 01h53

Sur la ligne 70, le dimanche le service est quasi inexistant ... 6 AR avec aucun bus en plus avant 13.00 pas génial pour une ligne dorsal en centre ville, surtout que la ligne 52 ne circule pas, donc sur les boulevard des Belges pour revenir de la gare pour peut qu'on arrive un peu tard le soir ou entre 2 bus ... pas de 70 à bd Doulon, reste le 22, mais avec des bagages ça fait de la marche de commerce à Saint-Nicolas, c'est un peu n'importe quoi cette desserte là à mon avis.

De même les lignes de soirée ne sont pas géniales, pour en en plus qu'on habite du mauvais côté de la boucle pour les lignes formant des boucles, ça fait soit pas mal de marche, soit un trajet très long, soit les 2 ... Ça serait plus intelligent de faire comme dans d'autres villes, laisser des lignes structurantes avec un service étalé dans la soirée, comme à Rennes, Le Mans, Lyon, Lille, Strasbourg, Bordeaux, Brest ...
La ligne 70 aurait d'ailleurs droit à un service de soirée étendu.

Commentaire n°3 posté par Jack le 09/10/2009 à 00h51

Votre témoignage est le bienvenu et votre commentaire sera transmis à L'ANDE.
merci

Réponse de Fnaut Pays de la Loire le 09/10/2009 à 02h11

Il est vrai qu'à Nantes l'offre de transports est perfectible … On dirait que tout est basé sur le tram, et que le reste est ignoré.

Première ville à avoir relancé le tram, mais depuis, la ville s'est quand même un peu endormie sur ses lauriers.

Je suis originaire du Mans, toute proportions gardées, je trouve que le réseau de bus du Mans est qualitativement bien meilleur que celui de Nantes avec néanmoins un manque de lignes transversales contrairement à Nantes. Et on compare une ville d'à peine 200'000 habitants avec une ville de presque 600'000 habitants !

Cependant, l'offre dominicale au Mans est de loin meilleure que celle de Nantes une grande ville ! Beaucoup de lignes importantes ont à Nantes une offre réduite, voir plus que réduite, comme la ligne 70, des fréquences élevées un dimanche à Nantes c'est un bus toutes les 30 mn au mieux alors qu'au Mans les lignes principales ont un bus toutes les 20 mn en moyenne avec des fréquences parfois de 15 mn à certaines heures.

Au Mans, le tramway fonctionne toutes les 15 mn en moyenne avec des pointes à 12 13 mn, à Nantes le T1 c'est 16 à 20 mn … et encore si on supprime les services partiels Hôpital Bélier-Commerce, ça réduit l'offre ! C'est à peine meilleur pour T2 et T3.

En semaine, Carquefou une ville de 18'000 habitants, cette ville desservie par 3 lignes dont une express, mais les fréquences des lignes principales sont dignes d'une commune de 3'000 habitants, même Le Pellerin se voit mieux desservie ! À titre de comparaison, Allonnes sur la commune du Mans, 12'000 habitants et même situation que Carquefou, un peu excentrée de la ville, avec la zone industrielle comme spéciation, le service proposé est un bus toutes les 10 mn en moyenne avec des pointes à 7 mn en heures de pointes et parfois 12 mn en heures creuses sur les services moins fréquentés, et une desserte jusque tard le soir à minuit tous les jours. Et la desserte dominicale est couverte par un bus toutes les 20 mn.

ceci est l'exemple pour Carquefou, mais en cherchant sur d'autres lignes, on a la même chose …

Et je ne parle même pas de Mauves, les habitants totalement ignorés, pourtant faisant partie de la communauté urbaine, payant les même impôts que les autres, mais n'ayant pas le droit de bénéficier d'un service de transport digne de ce nom ??

Au Mans, l'objectif suivant est la création d'un syndicat intercommunal des transports en vigueur dans un grand nombre d'autres villes pour créer de nouvelles liaisons hors PTU : il y a déjà une ligne gérée par ce syndicat, et mise à part dans l'offre de transport, la ligne de l'Antonnière desservant Aigné-La Milesse-Saint Saturnin, financée par Le Mans métropole et la communauté de commune de l'Antonnière, elle est dotée d'une desserte très correcte assurée par des bus urbains, mais de facto est mise un peu à l'écart car ne figure ni dans les transports départementaux, ni dans les transports urbains. Le but actuel est de créer le même type de services sur toutes les autres communes périphériques et d'intégrer ces services aux transports urbains.

Nantes devraient éivdemment réfléchir à le même chose, les habitants de La Haye Foissière par exemple viennent en majorité au travail à Nantes de même pour les autres communes, et comme les transports départementaux ne répondent pas, c'est bien un service péri-urbain qu'il faudrait offrir aux habitants de l'agglomération Nantaise hors communauté urbaine. Une étude du ministère de l'équipement datant de 2002 en fait déjà le constat pour Nantes ... Nous sommes presque 8 ans plus tard et toujours rien dans ce sens ...

Tours applique ce service, également, Lyon, Strasbourg (intégration de toutes les lignes départementales ! ), Metz, Toulouse et d'autres encore.

À Lyon, l'enjeux est encore plus grand car le département a perdu sa compétence transport au profit du syndicat des transports de l'agglomération lyonnaise (SYTRAL) qui sera chargé désormais d'organiser l'ensemble des transports de la communauté urbaine, plus ceux de toutes les communes proches hors communauté urbaine, plus les liaisons départementales, et à plus grande échéances les liaisons des villes de l'aire urbaines comme Villefranche sur Saône, Bourgoin Jallieu et à plus grane échéance il est même envisagé l'intégration de Bourg en Bresse et Saint Étienne (située à 40 km seulement de Lyon) !

L'objectif est bien plus de couvrir l'aire urbaine par des transports urbains plutôt que de se borner à se limiter aux limites administratives des communautés d'agglomération … Avec le Grenellle de l'environnement et la volonté d'imposer l'utilisation des transports, ça devient presque évident.

Commentaire n°4 posté par M-Rick le 09/10/2009 à 12h48

Merci pour cette analyse, qui sera utile pour le Collectif pour alimenter le débat. Je ne peux que vous encourager à mettre vos commentaires sur ce Blog. Il est évident que Nantes c'est endormi sur ses lauriers...

Réponse de Fnaut Pays de la Loire le 12/10/2009 à 09h56

Et j'oubliais un autre point, la communication et la clarté ce n'est pas le fort de la TAN ...

Par exemple, en quoi est-il compliqué d'indiquer les renforts scolaires sur les lignes existantes ?? Il faut prendre une fiche à part et "s'amuser" à intercaler les horaires proposés à part pour voir si on peut les prendre ou pas ... Moi ça ne m'amuse et ça m'énerve, si ils figuraient sur le même fiche horaire que la ligne concernée avec un peu plus de clarté notamment ceux ayant un itinéraire modifié, ils seraient plus profitables, et peut être même envisageable d'en créer d'autres ... À titre d'exemple certains bus sont bourrés car les gens ne savent que 2 mn avant ou après il y a un renfort scolaire ... Du grand n'importe quoi je pense ...

Pour le service du dimanche, est-ce vraiment compliqué de proposer un plan avec les lignes en circulation, certaines d'entre se voyant offrir un itinéraire plus que modifié, ça serait plus pratique et aussi plus lisible pour un non Nantais, et également vu le nombre de lignes plus clair. Originaire du Mans comme dit dans mon message précédent, il n'y a pas de plan du dimanche pour la simple et bonne raison que la majorité des lignes fonctionnent le dimanche et pour celles ne fonctionnant pas la fiche horaire indique la ligne à emprunter, de même à l'arrêt.

En outre, si le service des navettes n'était pas rentable et a dû être supprimé, je pense là encore qu'il s'agit d'un fort problème de communication ! Exemple, j'habite dans le nord de l'agglomération, je connais les lignes habituelles que j'emprunte, il se trouve que je doivent aller dans le sud et il y a dans le quartier où je vais un service de navette. Comment aurais-je pu le savoir étant donné que ce service ne figurait nulle-part sur le plan (à Lyon ils sont tous indiqués ! tiens c'est bizarre d'ailleurs ils sont rentables ... ), et que même sur place, la communication quant à leur existance n'était pas forcément claire ou transparente pour les "non initiés" ...
Même problème pour la ligne 74 qui se voit une offre plus que réduite avec un bus par heure, qui a vu une belle publicité à bord des bus ou aux arrêts "la ligne 74 fait gagner du temps pour relier l'est de l'aglomération au sud sans passer par le centre-ville" ?? Moi jamais. De plus pourquoi ne pas envisager son prolongement à certaines heures vers l'aéroport, mais là encore accompagné d'une bonne publicité, sinon c'est inutile ...

Commentaire n°5 posté par M-Rick le 09/10/2009 à 13h06

La communication c'est le point faible de certains réseaux. Car les exploitants sont dans la gestion et l'exploitation technique mais les à-cotés pratico-pratiques (le B.A.B.A. des usagers) sont un domaine inconnu ou au minimum moins bien connu par l'exploitant. A Laval, par exemple il n'y a pas de girouettes et donc pas de nom visible aux arrêts. A certains arrêts de bus (ceux du centre en particulier et les plus récents) on se demande parfois si on attend sous un abri bus ou dans une cabine téléphonique élargie...

Réponse de Fnaut Pays de la Loire le 12/10/2009 à 10h04

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