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24 septembre 2009 4 24 /09 /septembre /2009 08:11


Déjà 20 ans...

Cela fait maintenant 20 ans que le TGV Atlantique sillonne l’Ouest de la France du finistère de la Bretagne au Val de Loire. Vingt ans que ce Train à Grande Vitesse parcourt les territoires de Pays de la Loire et de la Région Bretagne régulièrement grâce au cadencement. Cet anniversaire est l’occasion pour les associations d’usagers et la FNAUT Régionale de tirer un bilan du « TGV ».



Prouesse technologique, réussite nationale, train révolutionnaire les qualificatifs décrivant le TGV sont réels.

Le TGV a été aussi, en combinant vitesse et confort, le sauveur de la SNCF et du déplacement des voyageurs par le rail.


Le TGV sauveur du rail

En effet où en serait le transport ferroviaire sans le TGV ? Concurrencer par la route et l’avion, le rail, grâce au TGV a pu ainsi maintenir sa part modale (nombre de déplacements par type de transport) et convaincre de nouveaux usagers. Les avantages intrinsèques du mode ferroviaire (consommation d’espace moindre, nuisances plus faibles…) et la crise de l’énergie, les menaces climatiques qui se profilent ne peuvent que confirmer le mode ferroviaire comme le plus écologique des transports terrestres motorisés. Depuis 1981, des millions de m3 de Gaz à Effet de Serre ont été épargnés… pour la planète !

 

Mais paradoxalement le TGV a marqué aussi le début d’un nouveau système ferroviaire que les associations d’usagers ont bien souvent combattu.


Le TGV : une technologie ferroviaire et une exploitation aérienne 

Le TGV s’est d’abord un mode d’exploitation copié sur l’avion, imposé par le logiciel SOCRATE provenant du secteur aérien. C’est avant tout l’obligation de la réservation de sa place pour accéder au train. Avant le TGV, les trains étaient classifiés en 3 grandes catégories liées à la vitesse : les Rapides, les Express et les « Omnibus ».

Les Rapides n’étaient accessibles qu’avec une réservation obligatoire. Ils se démarquaient des Express où la réservation était facultative. Les omnibus se rapprochaient plutôt des TER même si aujourd’hui les trains régionaux ne sont plus exclusivement des trains lents.

 

Un TGV "Révolutionnaire"?

On le voit la Révolution TGV a bousculé la traditionnelle répartition basée sur l’accès à la vitesse, en la démocratisant ? Fini l’accès libre au train, le départ de dernière minute n’est plus autorisé sans sa RESA, son sésame mais contrepartie non négligeable chaque usager doit payer une réservation. Ce changement non prévu à l’origine a été imposé par la SNCF malgré l’opposition des associations.


 

Le "tout" TGV

Autre constat l’arrivée du TGV a provoqué la suppression de tous les « corails » intercités libres d’accès ainsi que de tous les trains de nuit. L’offre TGV s’est substitué aux trains classiques, renchérissant du même coup le prix du billet TGV de plusieurs euros, notamment pour ceux circulant hors LGV (ligne à grande vitesse) du fait de la réservation obligatoire. Pourtant, sur ces tronçons les TGV roulent à la même vitesse que les trains classiques.


La mise en place d’un calendrier voyageur (blanc bleu) avec ses périodes de pointe contribue au renchérissement du prix du billet alors que l’offre régionale n’est pas suffisamment développée (de nombreux trous de desserte subsistent). Cette mesure va de paire avec l’adoption d’une politique commerciale privilégiant le taux de remplissage en adoptant des offres tarifaires qui empêchent une lisibilité du prix pour les usagers et exclut une part importante de la clientèle non professionnelle, en particulier les voyageurs ne pouvant profiter des tarifs promotionnels et par les familles.

 


A l’occasion de cet anniversaire la FNAUT rappelle que le réseau TGV ne doit pas se juxtaposer au réseau classique mais qu’il doit être complémentaire. La FNAUT rappelle qu’elle réclame :

  • + / La fin de la réservation obligatoire pour les parcours hors LGV.
  • + / L’accessibilité des TGV aux abonnés régionaux sur les créneaux non pourvus de desserte par TER comme cela ait en Bretagne avec la carte Uzuel.
  • + / La fin de la politique du tout TGV, avec le retour des corails sur certaines relations et le maintien des transversales véritable alternative au passage systématique par Paris (par exemple : Nantes / Lyon par Orléans) et réduire ainsi la facture pour l’usager.
  • + / Le développement des TER-GV (grande vitesse) afin de faire profiter les dessertes régionales des meilleurs temps de parcours lors de la construction de la nouvelle LGV et la réalisation de la « virgule de Sablé » projet initié par la FNAUT.

FNAUT Pays de la Loire

F. EYMON

 

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans FNAUT Pays de la Loire
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commentaires

DJAMENT A. 28/09/2009 07:57


Sujet tout à fait pertinent et juste ; néanmoins la phrase initiale "Vingt ans que ce Train à Grande Vitesse
parcourt les territoires de Pays de la Loire et de la Région Bretagne régulièrement grâce au cadencement" me semble, hélas, exagérément optimiste : si une grande partie des trains entre Paris et
Nantes sont effectivement cadencés, du moins au départ (ensuite ce n'est plus le cas car les missions ne sont pas assurées de façon régulière pour les arrêts intermédiaires, et même à mission
exactement identique, il y a des décalages de plusieurs minutes entre les trains - cela peut paraître un détail, mais si l'on souhaite emprunter un TGV d'Angers à Nantes par exemple, il faut y
prendre garde !), il y a quelques aberrations dans la desserte : par exemple, en semaine, un TGV part de Montparnasse à 16h50 arrivée à Nantes à 19h06 (arrêts au Mans et à Angers), puis un autre
part à 17h arrivée à 19h10 (arrêt à Angers seulement)... alors qu'il y a des trous beaucoup plus gênants. Le samedi, train Paris -> à 17h30 puis 17h50 alors qu'il y a des trous de desserte
énormes ; il y a d'autres exemples du même type : peut-on appeler cela un vrai cadencement ?
On pourrait aussi parler des TGV Nantes/province qui manquent de cadencement (de toute façon il n'y en a pas assez pour qu'on puisse réellement parler d'une telle chose) mais aussi ont des horaires
marqués par plusieurs incohérences (ex. le Nantes/ Marseille qui part à 12h52 s'arrête bien longtemps à Angers pour laisser passer le direct Nantes/Paris de 13h, à une heure où pourtant la
saturation de la ligne ne semble pas la plus excessive : résultat, le trajet Nantes/St-Pierre de ce TGV intersecteur, qui ne s'arrête pas à Saumur, n'est pas plus rapide que les trains qui y
marquent l'arrêt, ce qui engendre un trou considérable de la desserte Nantes/Saumur, etc. etc.). De toutes façons, compte-tenu des problèmes de saturation de la ligne Nantes/Paris, notamment sur le
tronçon Nantes/Angers (pour le reste le point noir principal réside sans doute au Mans, mais cela sera corrigé avec le prolongement de la LGV vers Rennes qui soulagera cette gare du trafic de
nombreux TGV), on peut douter de la possibilité d'un vrai cadencement (qui n'aurait de sens que couplé à un cadencement sur Nantes/Le Mans et Nantes/Tours, par ex.) sans d'importants travaux
d'infrastructure réseau pour fluidifier l'axe Angers/Nantes.

Autre point de détail sur l'article : "Nantes / Lyon par Orléans" est manifestement une coquille
(Nantes/Lyon par Bourges).

Parmi les transversales qui n'existent pas, surtout en prévision du prolongement de la LGV vers Rennes et à terme de la LGV "bis" Paris/Lyon par Orléans et Bourges, je me pose la question d'une
liaison entre Le Mans et Orléans (je ne sais pas si elle a déjà existé dans le passé et a été fermée, en tout cas, étant donné l'alignement des villes importantes que sont Rennes, le Mans et
Orléans, et l'absence de contrainte géographique majeure, il semble aberrant qu'une telle ligne n'existe pas), qui serait non seulement probablement intéressante pour les villes directement
concernées, mais permettrait aussi de disposer de relations intercités nouvelles et de soulager la ligne rapide Le Mans/Paris de trains entre la Bretagne et le sud-est (voire
l'est).


Fnaut Pays de la Loire 04/10/2009 19:06


Tout d'abord je précise que ce texte est un communiqué de Presse qui n'a pas eu beaucoup d'échos dans la presse. Cela explique la simplification de l'analyse.En effet l'exploitation TGV nécéssite
plus de temps et d'écrits. Concernant le cadencement des TGV il va de soi qu'il s'agit des cadencements au départ des origines /destinations. La desserte intermédiaire est beaucoup moins marquée
par cette régularité. Les villes étant desservies proportionnellement à leur importance et surtout à celle que la SNCF veut leur donner. L'idéal serait une desserte cadencée avec des arrêts
réguliers dans les villes afin que le TGV fasse une desserte de type aménagement du territoire et irrigation du territoire, afin que les TER assure la desserte fine. Ce qui n'est pas le cas et les
TER express assurent notamment sur l'axe Le Mans / Nantes la même desserte que les TGV. En Pays de la Loire, en attendant 2020 et le cadencement qui se trouve dans les cartons...le cadencement est
uniquement TGV avec ses imperfections.Il est vrai qu'il y a des accros à l'heure fixe (par exemple l'ensemble des départs sur l'axe Paris Rennes ne se font pas toujours à 05 ou 35 de l'heure mais
il faut ajouter qu'il y a les tgv Intercités (ceux de l'Est,Sud Est , de Marseille, de L'Aéroport Charles De Gaulle ...) qui s'intègrent à la grille. Je vous remercie pour la finesse de l'analyse
... et au plaisir de vous lire.


N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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