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La valorisation de l’offre « grandes lignes » hors TGV : une dégradation progressive
La valorisation de l’offre « grandes lignes » hors TGV : une dégradation progressive...
Suite de l'étude de la FNAUT qui porte sur les améliorations des services voyageurs (2)
Analyse de l'offre actuelle :
Les dessertes TGV assurées par la SNCF et les dessertes TER placées sous l’autorité des régions font l’objet d’améliorations régulières et reconnues par les voyageurs, qui les plébiscitent.
Desserte TER de Couéron (44)
Mais il n’en est pas de même des dessertes à longue distance “intermédiaires” entre TGV et TER, qui sont assurées par la SNCF de manière très hétérogène par de nombreux types de trains. (voir FNAUT Infos n°153)
- Les relations assurées par trains Corail Téoz et Lunéa ont été améliorées.
- Les autres, alors qu’elles couvrent une partie importante du territoire national, souffrent de nombreuses faiblesses : fréquences limitées sur certaines lignes, fractionnement des relations à longue distance, organisation et qualité déficientes des correspondances, information insuffisante sur les horaires, absence de restauration, suppression de services auto/train.
Ces relations sont même affectées d’une forte baisse de qualité depuis de nombreuses années, sous couvert d’économies d’exploitation, malgré des efforts tarifaires récents en faveur des usagers des trains Corail Intercités.
Ces relations sont même affectées d’une forte baisse de qualité depuis de nombreuses années, sous couvert d’économies d’exploitation, malgré des efforts tarifaires récents en faveur des usagers des trains Corail Intercités.
Tag dans un corail symbole de la dégradation du service dans les corails
L’étude de la FNAUT a porté sur les améliorations ne nécessitant de la part de la SNCF ni investissements importants, ni dépenses d’exploitation élevées. L’objectif est d’augmenter la qualité des prestations en valorisant de manière économique les avantages du rail.
L’étude de la FNAUT a porté sur les améliorations ne nécessitant de la part de la SNCF ni investissements importants, ni dépenses d’exploitation élevées. L’objectif est d’augmenter la qualité des prestations en valorisant de manière économique les avantages du rail.
La SNCF estime qu’un changement de train constitue pour un voyageur un inconvénient équivalent à une durée supplémentaire de trajet de 1h30.
Précisons à ce sujet qu'un gain de temps de 30 mn nécessite la construction de 100 km de LGV, soit près de deux milliards d'euros.
Par suite, afin d’éviter des ruptures de charge, elle multiplie à juste titre les circulations TGV sur les lignes classiques prolongeant les LGV, malgré l’évidente baisse de productivité du matériel, et dessert les villes moyennes par grandes zones, par exemple entre Montpellier et Perpignan.
TGV en gare d'Angers illustration du parcours de ces trains sur la ligne classique
D’autre part, à l’exemple des TGV “passe-Paris”, elle combine des flux pour rentabiliser des relations directes à longue distance qui, sinon, ne justifieraient pas de dessertes spécifiques.
Précisons à ce sujet qu'un gain de temps de 30 mn nécessite la construction de 100 km de LGV, soit près de deux milliards d'euros.
Par suite, afin d’éviter des ruptures de charge, elle multiplie à juste titre les circulations TGV sur les lignes classiques prolongeant les LGV, malgré l’évidente baisse de productivité du matériel, et dessert les villes moyennes par grandes zones, par exemple entre Montpellier et Perpignan.
TGV en gare d'Angers illustration du parcours de ces trains sur la ligne classiqueD’autre part, à l’exemple des TGV “passe-Paris”, elle combine des flux pour rentabiliser des relations directes à longue distance qui, sinon, ne justifieraient pas de dessertes spécifiques.
Mais dans le même temps, particulièrement depuis 2001, la SNCF multiplie les ruptures de charge sur les autres relations à caractère national.
C’est même le cas sur des lignes à fort trafic potentiel non concurrencées par d’autres itinéraires desservis par TGV, par exemple Bayonne-Lourdes (deuxième cité hôtelière de France)-Toulouse. Ainsi, sur ces lignes, la SNCF applique un principe inverse de celui qui contribue au succès du TGV !
C’est même le cas sur des lignes à fort trafic potentiel non concurrencées par d’autres itinéraires desservis par TGV, par exemple Bayonne-Lourdes (deuxième cité hôtelière de France)-Toulouse. Ainsi, sur ces lignes, la SNCF applique un principe inverse de celui qui contribue au succès du TGV !