Le portefeuille des trains Corail intercités, produit de l’histoire (« ni TGV ni TER ») est hétéroclite, il comporte des liaisons courtes, intrarégionales ou entre régions adjacentes, et des liaisons à longue distance (Lyon-Nantes). Les volumes de clientèles (massifs dans le bassin parisien, parfois très faibles ailleurs), les fréquences et les déficits varient fortement d’une ligne à l’autre. Cette organisation (de transition ?) n’est pas lisible pour le public et les responsables politiques : Nantes-Orléans, Nantes-Rennes sont des TER ; Caen-Tours et Nantes Bordeaux sont des Corails ; la répartition confuse des trains entre TER et Corails ne favorise pas une gestion efficace.
Un Corail Nantes Bordeaux en gare de La Roche sur Yon (Vendée)
Les propositions de la FNAUT :
- Créer des comités de lignes comprenant la SNCF, RFF, le ministère des Transports, les régions, les usagers, les syndicats pour observer l’évolution de la fréquentation et des recettes ligne par ligne et étudier des améliorations.
- Ne serait-il pas plus logique que les liaisons courtes (régionales et entre deux régions adjacentes) soient confiées aux régions (avec une participation financière de l’Etat), et les liaisons longues (traversant deux ou plusieurs régions) soient gérées par la SNCF en même temps que les TEOZ et les TGV qui dégagent des bénéfices ? On aurait alors une répartition claire des responsabilités : un réseau grandes lignes structurant (radiales et transversales) placé sous la responsabilité de l’Etat, autorité organisatrice, et de la SNCF exploitant, et un réseau TER géré par les régions.
- L’arrivée de nouveaux exploitants dépend sans doute de l’état des infrastructures.
D'après une note de la FNAUT
Ecrire un commentaire - Voir les 1 commentaires
Les Biocarburants sont moins "vert" qu'il n'y parait 
L'X72500 (à droite sur cette photo) est apte à 160 km/h, mais n'a pas souvent 
La maquettte de la future motrice du TGV Est, exposée devant la gare de ... Paris Lyon !
Vos commentaires