A  l'occasion de la semaine des transports publics et de l'anniversaire des 30 ans du TGV , il n'est pas inutile d'évoquer  le TGV et les fausses idées qui circulent.

Le 22 septembre 1981, François Mitterrand inaugurait le premier tronçon de la ligne à grande vitesse (LGV) entre Paris et Lyon, un projet lancé en mars 1974 par  Georges Pompidou.

Mais la multiplication de projets de nouvelles lignes suscite des critiques grandissantes sur la viabilité financière de ces chantiers coûteux.

Le TGV n'est plus le modèle qui permettait à la SNCF d'éponger les pertes de ses autres activités, notamment le fret. Le modèle économique est en effet complètement déstabilisé depuis trois ans par la flambée des péages versés à RFF (Réseau Ferré de France, le propriétaire des voies) pour faire circuler les trains.

La  FNAUT est évidemment favorable à l’innovation. Mais bien des innovations techniques ou politiques, loin d’être les solutions-miracles universelles vantées par leurs promoteurs, ne sont que des gadgets ou n’ont que des créneaux de pertinence très étroits.

Elles engendrent des débats stériles, des pertes de temps et des gaspillages d’argent public, ou entretiennent des illusions et détournent l’attention des vraies questions et des solutions de fond.

Le développement du TGV s'est accompagné également de fausses bonnes idées dont quelques exemples apparaissent ci dessous :

Les gares TGV « exurbanisées », une erreur persistante

Pour bien des décideurs économiques et élus locaux, les gares TGV situées hors milieu urbain, à proximité d’un carrefour autoroutier, valorisent la desserte d’un territoire traversé par une ligne à grande vitesse et, grâce à un accès rapide à Paris, offrent des conditions favorables à l’implantation d’entreprises “innovantes“, à « une zone high-tech où s’implanteront de grande sociétés délocalisatrices ».

La réalité est plus décevante. L’absence de connexion entre TGV et transports régionaux ou locaux pénalise les voyageurs et ne permet pas une bonne diffusion de l’effet TGV ; quant aux implantations d’entreprises, elles restent le plus souvent anecdotiques.

Malgré ces échecs répétés dénoncés de longue date par la FNAUT, et la correction prochaine de certaines erreurs (Lorraine, Avignon), le mythe des gares TGV “exurbanisées“ persiste, et les projets poussés par les élus sont encore nombreux. Le projet d’Allan (Montélimar) est particulièrement inepte.

L’abandon des LGV, une idée sommaire

Selon beaucoup d’écologistes, les LGV étant coûteuses et créant de nouvelles coupures, une modernisation du réseau classique est préférable.

C’est oublier que la capacité globale du réseau ferré est devenue insuffisante avec la croissance rapide du trafic TER, qu’une accélération des trains classiques permet rarement de capter le trafic aérien intérieur (qui pénalise les riverains des aéroports parisiens et contribue fortement au réchauffement climatique) et que les crédits destinés aux LGV se reporteraient plus vraisemblablement sur les autoroutes et aéroports que sur le réseau ferré classique.

La LGV Alpes-Atlantique, un rêve

Le projet Transline, défendue par l’association ALTRO (présidée par René Souchon, président de la région Auvergne) est l’exemple type de la fausse bonne idée. Tout le monde sait que les relations ferroviaires entre la façade atlantique et Lyon sont difficiles.

Mais il ne suffit pas de tracer un trait sur la carte entre Limoges et Lyon, et de tenir des discours creux sur l’aménagement du territoire, pour résoudre le problème. Il faut se préoccuper du trafic potentiel, et du coût de ce projet gigantesque.

Les axes naturels de circulation est-ouest sont situé plus au nord (les axes diamétraux «passe-Paris», Nantes-Bourges-Lyon) ou plus au sud (Bordeaux-Marseille), ils évitent les obstacles montagneux.

Le tronçon Tours / Vierzon électrifié de l'axe Nantes/Lyon par Bourges

Extrait du dossier de presse de la FNAUT Nationale sur les fausses bonnes idées en matière de transport...

Mais il existe également de bonnes idées pour le TGV : "la Virgule de Sablé" qui se combine avec la LGV Ouest, l 'accessibilité des abonnés régionaux sur les TGV de fin de soirée des parcours terminaux quand les circulations TER n'existent plus....

Communiqué de Presse                                               Lundi 12 septembre 2011

Réservation obligatoire sur Paris-Cherbourg : projet inadmissible

Désapprobation face au projet de résa obligatoire dans les trains Paris-Cherbourg

La FNAUT désapprouve fortement le projet de la SNCF de rendre la réservation obligatoire dans tous les trains Paris-Cherbourg et en a fait part au ministère des Transports. Les présidents des régions Haute et Basse-Normandie s’élèvent eux aussi contre ce projet.

La réservation obligatoire introduirait la rigidité de commercialisation du TGV sans les avantages de la grande vitesse : elle impliquerait en effet des démarches d’échanges de billets contraignantes, complexes et souvent coûteuses pour le voyageur.

Ces contraintes désavantageraient fortement le rail par rapport à la route sur une des très rares lignes encore rentables parmi celles qui ont fait l’objet de la récente convention Etat-SNCF sur les trains d’équilibre du territoire (TET).

Hors TGV, la France a aujourd’hui les plus mauvaises liaisons Intercités d’Europe

Le déficit des trains Téoz à réservation obligatoire Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille-Toulon-Nice, sur un axe au trafic potentiel très important, démontre clairement que l’offre de la SNCF ne répond plus aux attentes de la clientèle. Hors TGV, la France a aujourd’hui les plus mauvaises liaisons Intercités d’Europe, où la fréquence horaire et la réservation facultative sont la règle générale, y compris sur des lignes à trafic moyen.

La SNCF doit admettre, surtout dans le cas d’un service public, qu’il faut gérer les pointes de trafic (comme le font d’autres opérateurs : électricité, transports urbains, autocaristes) et non essayer de les supprimer.

L’augmentation des prix maximum, compensée par plus de prix réduits  n’est pas recevable pour des trains de service public

De même, en matière de prix, l’argument généralement avancé par la SNCF qu’avec le « yield management », facilité par la réservation obligatoire, l’augmentation des prix maximum est compensée par un plus grand nombre de prix réduits avec des achats anticipés n’est pas recevable pour des trains de service public : les nombreux usagers qui voyagent par nécessité n’ont pas à financer ceux qui peuvent anticiper leurs voyages de loisirs.

En conclusion la FNAUT désapprouve fortement le projet de réservation obligatoire dans les trains d’équilibre du territoire, qui met le client au service de la SNCF. Elle demande l’intervention de l’Etat, autorité organisatrice de ce service public.

Ce projet va à l’encontre des objectifs de la convention des trains d’équilibre du territoire qui a pour objectif de remplir les trains insuffisamment chargés et non de réduire la fréquentation des trains les plus fréquentés.

Bureau National de la FNAUT

L'étude, menée avec le soutien financier de la Direction Générale des Infrastructures de Transports et de la Mer du Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, a porté sur les attentes de la FNAUT en ce qui concerne l'information multimodale et la billettique.

Pour chacun de ces deux thèmes, elle a dressé un état des lieux à l'étranger et en France, procédé à une évaluation et proposé des améliorations.

Elle a fait intervenir le réseau des FNAUT régionales, des membres de la FNAUT experts de ces questions et a été rédigée par Marc DEBRINCAT (responsable du service juridique de la FNAUT), Aymeric GILLAIZEAU (FNAUT Pays de la Loire) et Jean LENOIR (vice-Président de la FNAUT).

Marc DEBRINCAT (au centre de la photo) et  Aymeric GILLAIZEAU (photo de droite)

ont rédigée, avec Jean LENOIR cette étude...

L'exigence de fluidité des déplacements en transports collectifs, surtout s'ils sont intermodaux, et la nécessité que les dispositifs d'information et les systèmes tarifaires couvrent le déplacement de porte à porte sont des exigences des voyageurs et donc des enjeux pour les Pouvoirs publics, les autorités organisatrices de transport et les exploitants de transport.

L'information intermodale et la billettique se conjuguent en effet pour améliorer la facilité d'usage et l'attractivité du transport collectif.

Information "classique" à caractère multimodale (gare du Mans)

La problématique qui se pose aux Systèmes d'Information Multimodale (SIM) et de billettique est de répondre aux besoins actuels des voyageurs dans un souci de simplification de l'usage des modes de transports collectifs et de maîtrise des coûts supplémentaires pour l'exploitant. La réalisation de ces deux objectifs pourrait contribuer à l'accélération du report modal.

Les représentants de la FNAUT au comité d'orientation de l'AFIMB s'appuieront sur les conclusions de cette étude pour exprimer leurs attentes sur les systèmes d'informations multimodaux et la billettique.

Le champ de l'étude est limité aux transports collectifs terrestres nationaux. La première partie ne porte pas sur l'intermodalité "physique" mais sur les informations dont le voyageur a besoin ou qu'il peut trouver pour réaliser un trajet combinant un ou plusieurs modes de transport collectif. Elle ne porte pas non plus sur les dispositifs d'information en situation perturbée. La seconde partie ne porte pas sur la politique tarifaire ou la tarification mais sur les systèmes dématérialisés de billetterie.

voir l'étude détaillée / Télécharger l'étude

Pour la FNAUT, les mesures d’aide directe aux automobilistes renforcent leur dépendance à la voiture au lieu de les en libérer.

1 / La récente hausse du prix des carburants routiers a poussé le gouvernement à augmenter les déductions fiscales pour frais professionnels dont bénéficient 5 millions d’automobilistes. Le coût pour l’Etat, 115 millions, sera compensé par une taxation des compagnies pétrolières. Cette décision est doublement irrationnelle.

+ D’une part la revalorisation de 4,6 % du «barème forfaitaire kilométrique» accentue un privilège accordé aux automobilistes, le barème actuel surestimant déjà le coût d’usage de l’automobile d’au moins 30 % .

+ D’autre part elle ne rapportera qu’une somme dérisoire, une vingtaine d’euros en moyenne, à chaque automobiliste concerné et ne bénéficiera même pas aux ménages les plus modestes, qui ne sont pas imposés.

La FNAUT attend plutôt du gouvernement qu’il lance une grande campagne d’information sur les alternatives existantes à la voiture et les avantages de l’écoconduite, qui permet à un automobiliste de réduire aisément et fortement – de l’ordre de 20 % - sa consommation de carburant et contribue par ailleurs à l’amélioration de la sécurité routière (qui se dégrade dangereusement depuis trois mois).

2 / Une tarification sociale du carburant a été proposée par plusieurs responsables politiques pour aider aux ménages modestes obligés de se loger en milieu périurbain ou rural, loin de leur lieu de travail et ne disposant pas actuellement de transports collectifs adaptés à leurs besoins. Une telle mesure, impraticable techniquement, serait un mauvais signal.

+ Une partie des automobilistes modestes peut se reporter sur les transports collectifs. Selon la RATP, la hausse du prix des carburants pourrait amener 30 millions de voyages supplémentaires par an sur son réseau, soit près de 100 000 voyageurs par jour. Comment faire la distinction entre les automobilistes réellement captifs de leur véhicule et les autres ?

+ Parmi les ménages modestes, beaucoup ne sont pas motorisés. Ce sont les plus pauvres, et leur mobilité est limitée par la pénurie de transport collectif. Mieux vaut que l'argent public soit consacré au développement du transport public, dont la présence sur l’ensemble du territoire est manifestement insuffisante.

Les ménages modestes, obligés de vivre en milieu périurbain ou rural, loin de leur lieu de travail et ne disposant que de transports collectifs inadaptés à leurs besoins sont pénalisés par la hausse inéluctable du prix des carburants. Ils doivent être aidés par des mesures sociales générales ne privilégiant aucun type de consommation, non par des mesures spécifiques perverses susceptibles de les encourager à utiliser la voiture.

Communiqué du 12 avril 2011

Contacts presse : Jean Sivardière, président de la FNAUT 

Jean Lenoir, vice-président

Communiqué du 18 février 2011

Le Schéma national d’infrastructures de transport (SNIT) : la FNAUT demande un ordre de priorité dans la réalisation des projets

La FNAUT estime que la deuxième version du projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT), publiée le 26 janvier dernier, n’apporte aucun changement de fond par rapport à la première, datant de juillet 2010. A l’évidence, la « rupture majeure » et le « changement drastique de stratégie » ne sont toujours pas au rendez-vous.

Ignorant la hausse récente du prix du pétrole et la confirmation du réchauffement climatique au cours de la dernière décennie, le projet de SNIT maintient des investissements anachroniques tels que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et 18 autoroutes qui ne serviront qu’à stimuler à contre-temps le trafic routier (seul le contournement de Tours a été éliminé).

Malgré l’intégration des « coups partis » depuis le Grenelle de l’environnement, la part de la route dans le SNIT (officiellement 7,8%) reste largement sous-estimée car de nombreux projets ne sont pas mentionnés ou sont financés par les collectivités territoriales.

Des projets d’un intérêt contestable, tels que la LGV Poitiers-Limoges et des canaux interbassins à grand gabarit, sont également conservés alors qu’il fallait concentrer l’effort financier sur les transports collectifs urbains et le rail.

Cette deuxième version du SNIT souffre des mêmes faiblesses que la première.

+ Le SNIT n’est pas un outil de planification. Toute prévision de ses impacts environnementaux à différents horizons et de leur conformité avec les engagements annoncés est maintenant soigneusement évitée.

+ Les financements ne sont pas garantis. L’enveloppe financière (166 milliards) n’a été réduite que de 4 milliards alors les projets du Grand Paris (32 milliards) ont été retirés du SNIT.

Par suite, et aussi parce qu’ils sont plus facilement phasables et intéressent davantage les élus locaux, les projets routiers se concrétiseront plus vite que les projets ferroviaires. On le vérifie avec la LGV Tours-Bordeaux dont le financement n’est toujours pas bouclé, la région Poitou-Charentes refusant sa participation.

Le SNIT affiche une priorité à la réutilisation des infrastructures existantes, mais de nombreux projets routiers (Roanne-Moulins, Toulouse-Castres, Troyes-Auxerre, Langres-Vesoul, Nancy-Metz, …) sont entérinés alors que des voies ferrées parallèles pourraient répondre à la demande après remise à niveau.

A part quelques projets très limités, les possibilités liées à la modernisation et au remaillage du réseau ferré classique sont ignorées : la réhabilitation insuffisante de ce réseau, faute de financement suffisant et pérenne, est pourtant une des causes majeures du mécontentement actuel des voyageurs.

Le SNIT, qui ne fera même pas l’objet d’un vote du Parlement, nous distrait avec de grands projets ferroviaires (les branches Sud et Ouest du TGV Rhin-Rhône et la LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon constituent deux doublements concurrents de la LGV existante Paris-Lyon mais sont tous deux inscrits au SNIT).

Pendant ce temps, la SNCF se débarrasse de son trafic de wagon isolé, et le gouvernement généralise discrètement, par décret du 17-01-2011, l’autorisation de circulation des camions de 44 tonnes alors que l’évaluation de cette mesure n’a pas été rendue publique.

En conclusion, la FNAUT demande que le SNIT soit complété par un document définissant un ordre de priorité dans la réalisation des projets, afin que les décisions du Grenelle de l’environnement soient transformées en actes.

Contacts presse :

Jean Sivardière, président de la FNAUT : 04.76.75.23.31

Jean Lenoir, vice-président, téléphone : 01.48.73.84.81

Jean-François Troin, vice-président, téléphone 02.47.54.06.59

voir dossier de presse de la Fnaut

FNAUT - 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris - téléphone : 01 43 35 02 83 - courriel : contact@fnaut.org