A l'occasion de la 4ème réunion du Comité de lignes Le Mans / Laval / Vitré; Laval / Nantes; Laval / Angers... il a été questions de certains sujets dans le cadre des débâts au sein du Comité et puis d'autres ont été abordé après la clôture de la réunion. Un Festival "In" et "Off"...en quelque sorte ...que France Bleu Mayenne a évoqué à travers plusieurs reportages.

La halte routière : "circulez  y'a rien à ...  faire"
Cela a été le cas de la halte routière, qui du fait de l'absence des représentants politiques de la ville, n'a pas été abordé. En effet ce dossier est de la compétence de la ville qui pilote les PEM (Pôle d'Echange Multimodal) d'après M. BONTEMPS. Le sujet a été évoqué mais sans solutions...

La Halte Routière : une vision d'enfer...

Laval / Mayenne : l'étude c'est pour bientôt.
Autre sujet évoqué : la réouverture de Laval / Mayenne dont l'étude de faisabilité, devait sortir pour la fin du mois d'août et qui, aux dernières nouvelles devaient  sortir "dans quelques jours". Pourtant le lieu aurait été idéal pour en parler.

Le point sur la réouverture de la ligne Laval Mayenne (écouter Mayenne Reportage  ici 6H45 France Bleu du mercredi 30 septembre 2009 par Jonathan Landais ). L'étude de faisabilité doit être rendue publique dans quelques jours pour une réouverture éventuelle en 2020.

L'ancienne gare de COMMER

Enfin il y a les sujets que la FNAUT n'aborde plus : l'accessibilité des TGV aux usagers TER dans certaines conditions. Les fiches horaires Le Mans / Rennes éditées par les 2 Régions Bretagne et Pays de la Loire qui font doubles emplois et surtout qui n'indiquent pas les mêmes horaires (dixit)... Les dessertes de certaines communes toujours aussi mal desservies...

Plus de TER et de cars en Mayenne!
Au niveau de la ponctualité une amélioration a été enregistrée. En ce qui concerne le matériel, les RRR vont bientôt être remplacés...

Les RRR vont bientôt être remplacés

Le compte rendu sera prochainement en ligne sur le site de la Région.

Non la création de la rocade sud ne rendra pas service à la population....

Destruction de la voie ferrée au delà de Chemazé (voir ICI)

A  un mois du sommet de Copenhague, où seront décidées les mesures pour réduire les émissions de Gaz à Effet de Serre, cette décision est plus que contestable, dépassée et obsolète.

Les élus ont tort du point de vue écologique : cette décision c’est substitué par une route le seul axe possible de transport ferroviaire du sud Mayenne.

Les avantages intrinsèques du mode ferroviaire (consommation d’espace moindre, nuisances plus faibles, meilleure sécurité…) et la crise de l’énergie, les menaces climatiques qui se profilent ne peuvent que confirmer le mode ferroviaire comme le plus écologique des transports terrestres motorisés.

A l’heure où l’on célèbre les 20 ans de l’arrivée du TGV dans l’Ouest, le recul est suffisant pour mesurer combien son impact et l’impact du chemin de fer est important en terme d’aménagement du territoire.

Photomontage : X 73 500 en gare de Château Gontier

Les élus ont tort du point de vue économique 
La voie ferrée Sablé / Château Gontier / Segré / Châteaubriant : C’est la garantie d’un accès vers Paris et Angers via Sablé  la seule gare TGV du Haut Anjou Segréen.

C’est la garantie d’une ouverture vers Nantes quand la ligne de Châteaubriant et le tram train seront mises en service en 2012.

C’est déjà la garantie d’une ouverture vers Rennes, via la gare de Châteaubriant et la ligne TER.

Quel territoire peut dans les Pays de la Loire se prévaloir d’une ouverture sur autant de pôles économiques  via un seul axe de transport collectif écologique et durable par excellence.

Les élus ont tort du point de vue social.

Quel élu peut-il négliger ce qui apparaîtrait  pourtant à un néophyte comme un avantage déterminant dans le maintien des emplois (une voie ferrée n’est pas délocalisable !), du maintien et du retour des jeunes sur ce même territoire, de la qualité de vie, d’un atout pour attirer des entreprises de l’Ouest ?

C’est oublier aussi un peu vite que les contentieux ne sont toujours pas levés car même si RFF et l’ETAT se sont  acharnés sur ce dossier, la FNAUT a toujours clamé que c’est une monstrueuse erreur de supprimer cette voie ferrée et qu’elle a réussi à faire casser les décrets de retranchement par le Conseil d’Etat.

Une fois la continuité ferroviaire démantelée la FNAUT est pessimiste sur la viabilité de la réouverture du tronçon restant entre Sablé / Château-Gontier  surtout avec l’annonce du dernier plan fret et ce malgré les études de RFF.

Communique de presse de la FNAUT Pays de la Loire

F. EYMON

Le projet de route nouvelle nous amène à faire les constats  suivants :

1 ) Il est paradoxal d’envisager une voie nouvelle alors que n’existe sur cet axe aucun service de transport public. Le développement durable voudrait que l’on offre d’abord une alternative de qualité à la voiture avant tout nouvel investissement routier.

L'autocar comme alternative aux travaux de surinvestissement routier... Autocar de la Région des Pays de la Loire

2 ) Cet investissement ne tient pas compte de l’élévation du coût du carburant (qui entraîne déjà des baisses de km parcourus), de certains besoins croissants (la population à niveau de vie  limité nécessite une autre solution que la voiture particulière et le covoiturage n’est qu’une réponse ponctuelle).

3 ) Le projet va faciliter l’éloignement entre lieu de travail et de vie, et développer la production de CO². Le dossier ne donne pas d’indication sur le trafic routier supplémentaire induit par le nouvel investissement. Il est question d’environnement, mais le critère le plus important actuellement, avec la consommation de terres agricoles, n’est pas analysé.

vers Angers, Tours, Paris

Vers La Roche sur Yon, les Sables d’Olonne, la Rochelle, Bordeaux                                        vers Cholet

Nos propositions sont les suivantes :

Le dossier doit être complété par une indication de l’évolution des trafics et de la production de CO²  sur l’axe actuel et l’axe futur.

Des alternatives sont à proposer. La priorité doit être donnée à la mise en place de transport public, plus qu’à la multiplication de 2 x 2 voies, qui favorisent l’étalement urbain et le gaspillage énergétique. Il est temps en effet, face à de nouvelles contraintes, de proposer d’autres solutions que celles habituelles.   Cependant des contournements routiers d’agglomération restent sans doute  à étudier.

 Autocar du réseau LILA (44) Dans le cadre d'une desserte routière, peu importe qui prend en charge la ligne, mais une collectivité doit s'en occuper, les usagers ne se préoccupent pas de voyager dans un car bleu, blanc ou gris....

Un transport en commun par car  est parfaitement justifié, et a été « oublié », probablement du fait d’un itinéraire à cheval sur deux départements. Et pourtant :

• Cet axe de  25 km regroupe 35 000 habitants avec 15000 habitants à chaque extrémité ( Ancenis + Liré, Clisson + Vallet), des villes aux activités complémentaires, avec aussi de forts potentiels scolaires.

• Ancenis et Clisson sont des pôles intermodaux (avec desserte ferroviaire moyenne distance) à développer, avec des accès à Angers, la vallée de la Loire et Paris d’une part, à Cholet, la Roche sur Yon, les Sables d’Olonne, la Rochelle et Bordeaux, d’autre part. Ancenis est sans relation Transport en Commun  avec le Sud Loire (hors scolaires). Les habitants de Clisson et Vallet doivent passer par Nantes, pour se diriger vers Angers

Le transport public serait à mettre en place par les deux départements (ou par la Région).

  La correspondance rail / route se ferait aux deux extrémités de la ligne....  Ici Z2 en partance de la gare d'Ancenis vers Nantes

La population disposerait d’une alternative économique à la voiture, l’environnement serait préservé. Ceci aurait aussi un fort impact démonstratif en cette période où le changement est impératif, les actes étant alors en accord avec le discours des collectivités qui recommande aux habitants d’utiliser d’autres modes que la voiture individuelle.

Déjà 20 ans...

Cela fait maintenant 20 ans que le TGV Atlantique sillonne l’Ouest de la France du finistère de la Bretagne au Val de Loire. Vingt ans que ce Train à Grande Vitesse parcourt les territoires de Pays de la Loire et de la Région Bretagne régulièrement grâce au cadencement. Cet anniversaire est l’occasion pour les associations d’usagers et la FNAUT Régionale de tirer un bilan du « TGV ».

Prouesse technologique, réussite nationale, train révolutionnaire les qualificatifs décrivant le TGV sont réels.

Le TGV a été aussi, en combinant vitesse et confort, le sauveur de la SNCF et du déplacement des voyageurs par le rail.

Le TGV sauveur du rail

En effet où en serait le transport ferroviaire sans le TGV ? Concurrencer par la route et l’avion, le rail, grâce au TGV a pu ainsi maintenir sa part modale (nombre de déplacements par type de transport) et convaincre de nouveaux usagers. Les avantages intrinsèques du mode ferroviaire (consommation d’espace moindre, nuisances plus faibles…) et la crise de l’énergie, les menaces climatiques qui se profilent ne peuvent que confirmer le mode ferroviaire comme le plus écologique des transports terrestres motorisés. Depuis 1981, des millions de m3 de Gaz à Effet de Serre ont été épargnés… pour la planète !

Mais paradoxalement le TGV a marqué aussi le début d’un nouveau système ferroviaire que les associations d’usagers ont bien souvent combattu.

Le TGV : une technologie ferroviaire et une exploitation aérienne 

Le TGV s’est d’abord un mode d’exploitation copié sur l’avion, imposé par le logiciel SOCRATE provenant du secteur aérien. C’est avant tout l’obligation de la réservation de sa place pour accéder au train. Avant le TGV, les trains étaient classifiés en 3 grandes catégories liées à la vitesse : les Rapides, les Express et les « Omnibus ».

Les Rapides n’étaient accessibles qu’avec une réservation obligatoire. Ils se démarquaient des Express où la réservation était facultative. Les omnibus se rapprochaient plutôt des TER même si aujourd’hui les trains régionaux ne sont plus exclusivement des trains lents.

Un TGV "Révolutionnaire"?

On le voit la Révolution TGV a bousculé la traditionnelle répartition basée sur l’accès à la vitesse, en la démocratisant ? Fini l’accès libre au train, le départ de dernière minute n’est plus autorisé sans sa RESA, son sésame mais contrepartie non négligeable chaque usager doit payer une réservation. Ce changement non prévu à l’origine a été imposé par la SNCF malgré l’opposition des associations.

Le "tout" TGV

Autre constat l’arrivée du TGV a provoqué la suppression de tous les « corails » intercités libres d’accès ainsi que de tous les trains de nuit. L’offre TGV s’est substitué aux trains classiques, renchérissant du même coup le prix du billet TGV de plusieurs euros, notamment pour ceux circulant hors LGV (ligne à grande vitesse) du fait de la réservation obligatoire. Pourtant, sur ces tronçons les TGV roulent à la même vitesse que les trains classiques.

La mise en place d’un calendrier voyageur (blanc bleu) avec ses périodes de pointe contribue au renchérissement du prix du billet alors que l’offre régionale n’est pas suffisamment développée (de nombreux trous de desserte subsistent). Cette mesure va de paire avec l’adoption d’une politique commerciale privilégiant le taux de remplissage en adoptant des offres tarifaires qui empêchent une lisibilité du prix pour les usagers et exclut une part importante de la clientèle non professionnelle, en particulier les voyageurs ne pouvant profiter des tarifs promotionnels et par les familles.

A l’occasion de cet anniversaire la FNAUT rappelle que le réseau TGV ne doit pas se juxtaposer au réseau classique mais qu’il doit être complémentaire. La FNAUT rappelle qu’elle réclame :

• + / La fin de la réservation obligatoire pour les parcours hors LGV.

• + / L’accessibilité des TGV aux abonnés régionaux sur les créneaux non pourvus de desserte par TER comme cela ait en Bretagne avec la carte Uzuel.

• + / La fin de la politique du tout TGV, avec le retour des corails sur certaines relations et le maintien des transversales véritable alternative au passage systématique par Paris (par exemple : Nantes / Lyon par Orléans) et réduire ainsi la facture pour l’usager.

• + / Le développement des TER-GV (grande vitesse) afin de faire profiter les dessertes régionales des meilleurs temps de parcours lors de la construction de la nouvelle LGV et la réalisation de la « virgule de Sablé » projet initié par la FNAUT.

FNAUT Pays de la Loire

F. EYMON

Communiqué de Presse de la FNAUT National   

Taxe carbone : demi-mesure remplie de contradictions

La FNAUT approuve le principe de la taxe carbone retenue par le chef de l’Etat et qui sera mise en œuvre dès 2010.

Elle regrette cependant le niveau trop bas du prix de la tonne de CO2 (17 euros au lieu des 32 proposés par la commission Rocard) et l’absence d’engagement concernant l’évolution future de ce niveau : il faut en effet inciter fortement le consommateur à anticiper une hausse inévitable du prix de l’énergie.

Elle critique par ailleurs le principe de la redistribution intégrale du produit de la taxe aux ménages :

• Une telle redistribution devrait être limitée aux seuls ménages risquant réellement d’être fragilisés par la taxe.

AGC / Autorails Grande Capacité en gare d'Angers en mai 2009 

• L’essentiel du produit de la taxe devrait être consacré au financement des investissements facilitant les changements nécessaires de comportement des ménages, en particulier le renforcement des transports collectifs dans les zones périurbaines et rurales et l’offre de logement dans les zones urbanisées. Les ménages de revenus modestes seraient les premiers bénéficiaires de ces mesures structurelles.

Pour en savoir plus : Télécharger le dossier de presse

Communiqués de presse

 du 11/09/2009

Jean Sivardière, président de la FNAUT

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