L'ANDE, association de la FNAUT participe au "Collectif Transport" de Nantes Métropole.

Notre texte peut être consulté dans son intégralité sur le site du Conseil de développement http://www.nantes-citoyennete.com/

                                                                                                                         

 

 

15) se doter d’une charte de partage de la voierie :

Si une charte de partage de la voirie a été élaborée, on ne peut pas dire qu’elle ait toujours atteint ses objectifs. Les problèmes rencontrés sur l’aménagement de la rue de Strasbourg démontrent pourtant l’importance d’une telle charte. Non seulement pour la typologie des voiries mais également sur un certain nombre de normes à respecter dans tous les aménagements techniques pour les cheminements des différents modes ; doux et motorisés.

Il faut également noter l’importance de cahier des charges très précis à transmettre aux architectes sollicités par la collectivité et qui ont une fâcheuse tendance à vouloir imprimer leur marque, souvent au détriment des utilisateurs.

Un partage de la voirie est nécéssaire

 

16) retraitement des pénétrantes

Si la réduction de capacité des voiries pénétrantes est bien devenue une réalité, les modes doux n’ont pas toujours été pris en considération dans des aménagements pourtant récents :

*     Le Bd des pas enchantés a effectivement été aménagé en privilégiant les modes doux (marche à pied, vélo).

Boulevard des Pas Enchantés à St Sébastien sur Loire (photo http://www.saintsebastien.fr/-Environnement-.html)

 

*     Le Boulevard Martin Luther King a également bénéficié d’un aménagement au profit des modes doux (bus et vélos).

*     Une première tranche a été réalisée sur la route de Vannes avec des cheminements assez réussis pour les vélos mais en laissant de côté tout aménagement pour les bus.

*     La 2ème ligne des ponts a vu son aménagement s’opérer autour de la réalisation d’un axe lourd de transport en commun avec une continuité cyclable presque de bout en bout (amputée en son centre au profit de la voiture).

*    La route de Rennes a bénéficié du prolongement des aménagements de la rue P Bellamy pour créer une ligne Chronobus, en lieu et place du prolongement de la ligne de Busway envisagé à sa création. La cohabitation bus-vélo n’étant pas toujours aisée sur cet axe au profil accidenté.

*      La route de Paris n’a eu droit qu’à des aménagements éphémères pour les transports en commun.

*    La route de Ste Luce est en cours d’aménagement sans que, étonnamment, compte tenu de l’espace disponible, les bus bénéficient d’un cheminement prioritaire de bout en bout.

*     Le Bd de la prairie de Mauves s’est contenté de quelques coups de peinture pour en limiter le nombre de files.

*      Enfin la route de Pornic qui constitue la dernière pénétrante en 2 fois 2 voies a été partiellement aménagée (avec des ronds points suicidaires pour les cyclistes…) et sans aucun aménagement pour les transports en commun. A défaut d’un re-calibrage coûteux des voies, une expérimentation de site réservé aux : transports en commun, bus express en provenance du Pellerin, cars, taxis, mais également véhicules de covoiturage (plus d’un passager dans le véhicule) pourrait être menée, depuis le périphérique jusqu’au futur pôle d’échange de la gare de Nantes (via le pont des 3 continents).

 

17) Homogénéiser le périphérique :

Avec le changement de statut de certains tronçons, ainsi que l’information lumineuse de gestion de la circulation en temps réel, cet objectif d’homogénéisation a été atteint. Il n’empêche toutefois pas la congestion quotidienne liée à un déséquilibre notoire entre le Nord et le Sud engendrant des mouvements pendulaires, matin et soir, ni la fragilité du trafic en cas de moindre perturbation.

Entrée du Pont de Cheviré

 

18) Intégration du périphérique dans le paysage et jalonnement directionnel :

voir ci-dessus.

 

19) mise en œuvre d’un système de gestion du périphérique et du réseau structurant :

voir ci-dessus

A suivre ...

Pas à son premier coup d'essai

Un contresens légal car situé en zone 30 et même 15 pour le plateau piétonnier et le vieux pont mais non mis en oeuvre pour raison de danger ??


A suivre ...

Pour information : les Orientations pour le développement du vélo urbain pour Place Au Vélo

 

Poursuivre la mise en œuvre pluri-annuelle du schéma directeur d’aménagements cyclables de Laval-Agglo, dans la concertation.

 

Aller vers un PDU (plan de déplacements urbains) avec des objectifs  ambitieux (part modale du vélo à 10% ? réduction de l’usage de la voiture solo en centre ville sur petites distances…)

 

Créer un réseau cyclable continu dans Laval avec : zone 30, zones de rencontres, couloirs bus ouverts aux cyclistes, doubles sens cyclables, bandes et pistes cyclables…

Stationnements vélos sur le parvis de la gare de Laval

Généraliser les double sens cyclables

 

Installer des sas vélos aux carrefours à feux et faire de la communication

 

Améliorer la zone 30 actuelle (lisibilité des entrées, vitesse des motorisés…)

 

Installer des appuis-fixations pour les vélos sur l’espace public et dans les immeubles.

 

Inciter à des plans de déplacements d’entreprises/d’administrations (PDE), aux pédibus et vélobus (écoles)

Des objectifs partagés par la FNAUT...

L'ANDE , association de la FNAUT participe au "Collectif Transport" de Nantes Métropole.

Notre texte peut être consulté dans son intégralité sur le site du Conseil de développement http://www.nantes-citoyennete.com/

                                                                                                                           J B LUGADET

 

Dans le cadre du PDU, les élus du district avaient définis huit « lignes d’action » et le comité de pilotage sélectionné 42 « actions » propres à « rendre durable le fléchissement de la voiture au profit des modes doux ».

 

Nous en faisons le bilan détaillé ci-après.

 

1^ére Ligne d’action :

 

DEVELOPPER L’OFFRE ALTERNATIVE A LA VOITURE

 

          1) Définir le schéma de développement des transports collectifs à l’horizon 2010 :

Le Schéma Directeur des Transports Collectifs adopté en 2002 avait établi une liste détaillée et chiffrée des aménagements à réaliser entre 2001 et 2010.

Certains objectifs ont été atteints notamment :

·        Le prolongement de la ligne de TW 3 Nord.

·        Le prolongement de la ligne de TW 2 sud.

·        La ligne express de Carquefou.

·        La ligne train-tram : Nantes-Vertou
.        Les navettes fluviales.

·        La vidéo surveillance.

 Certains objectifs ont été partiellement atteints :

·      L’aménagement de la ligne 70.

·      L’aménagement de la « rocade sud ».

·      La ligne 4 de Vertou au Cardo (arrêtée à Foch).

·      La valorisation de l’étoile ferroviaire.

·      L’aménagement pour l’accessibilité des arrêts.

 

Certains objectifs n’ont pas été atteints :

·      Le prolongement de la ligne1 de TW vers la Chantrerie.

·      La liaison TW Ligne1 – Ligne 2.

·      La ligne de tram-train : Carquefou -Bouaye

·      L’axe Guist’hau-Dervallières.

·      L’aménagement de la route de Paris.

 

·       Le pôle d’échange multi modal de la gare de Nantes.

·       La billetique.

·       La centrale de mobilité.

  Enfin certaines réalisations non prévues sont en cours d’élaboration :

·        La liaison : Nantes-La Chapelle/Erdre-Sucé-Nort/Erdre-Chateaubriant

 

 2) Renforcer les liaisons de rocades :

Déjà, le schéma directeur de 1990 prônait : « la constitution d’un axe lourd bus en rocade en prévision d’y mettre un tramway ». A ce jour, que ce soit sur le plan de ligne ou sur le terrain, on ne peut pas dire que le réseau de transports en commun soit passé à une mixité entre lignes radiales et lignes de rocades :

*   La seule rocade véritablement lisible reste celle circulant sur les premiers boulevards de ceinture avec la ligne 70 que la Semitan a eu toutes les peines du monde à certifier selon la norme NF compte tenu de son aménagement partiel.

*  La ligne 5 qui devait circuler sur un axe lourd de transport en commun s’est transformée en de simples aménagements ponctuels de la ligne 25.

*   Quand à la 3^ème ceinture elle n’est constituée que d’une addition de lignes (avec ruptures de charge) illisibles pour qui n’est pas fin connaisseur du réseau Nantais.

*  Enfin, la liaison de rocade Sud n’a pas eu plus de succès qu’elle n’a bénéficié d’aménagements de voirie spécifiques.

 

3) Créer des axes forts entre le Nord et le Sud :

 

·     La ligne 4 s’est en effet arrêtée au centre ville et, bien que la place Foch en fût présentée comme un terminus provisoire, elle n’a même pas fait l’objet d’une étude de prolongement vers le Nord malgré le succès dont elle a bénéficié au Sud.

·      Peut-on parler d’un second axe fort entre le Nord et le Sud avec la liaison Sillon-Neustrie qui, de fait, a supplanté une autre liaison Orvault Grand Val-Neustrie ?

·       On notera par ailleurs que la liaison Nord-Sud qui emprunte le pont de Cheviré a progressivement fondu au point de ne plus franchir le pont qu’une seule fois par heure et par sens.

·      Enfin la seule ligne ferroviaire diamétrale envisagée dans le schéma directeur  (Carquefou-Bouaye) a été supplantée par la liaison radiale : Chateaubriant-Nantes. (photo tram train)

    On ne peut donc pas considérer que cet objectif ait été atteint, alors que le déséquilibre entre le Nord et le Sud reste patent, avec son lot quotidien d’échanges entre les deux rives du fleuve.

 

4) Densifier l’offre sur les radiales

 

5) Poursuivre les projets TW.

 

 

 

 

6) Mettre en place les projets concernant l’étoile ferroviaire :

 

borne SNCF-TAN à la gare des Pas Enchantés

 

7) Poursuivre les connexions avec les autres réseaux :

·      Le projet d’aménagement d’un pôle d’échange à la gare Sud s’est vu repoussé dans le cadre d’un projet reprenant l’aménagement de l’ensemble de la gare.

·       Le projet de connexion du train-tram au réseau des transports en commun à Baco n’est plus guère évoqué dans les services de N.M.

·       En attendant, l’accès gare Nord reste un parcours du combattant pour les piétons, cyclistes et usagers de la seule ligne de bus qui tente de se frayer un chemin à travers les obstacles, ainsi que pour les voyageurs chargés de bagages qui veulent passer du train au tramway.

·       Enfin il n’existe toujours pas de gare routière ni de véritables pôles d’échanges entre les transports urbains et péri urbains.

La première réalisation méritant d’être signalée concerne l’aménagement du « quai à quai » train/tram de Pont Rousseau alors que trop d’autres gares continuent d’ignorer les bus (Bouaye, Mauves), ou n’ont pas poussé leur logique d’aménagement jusqu’au bout (Chantenay).

 
        8) Organiser le dispositif d’échanges de l’hyper centre :

 

 

9) Créer une carte déplacements donnant accès à l’ensemble des transports publics et permettant de payer le stationnement :

 

10) poursuivre les schémas directeurs des continuités piétonnes et cyclables.

 
      11) Expérimenter les vélos en libre service.

 

12) stationnements sécurisés pour 2 roues :

 

                                                                

 13) liens entre transport public et taxis :

 

14) Renouveler le parc de véhicules des collectivités avec des véhicules propres :

 

A  Angers  les travaux du tramway avance progressivement...  Entre les futures stations Hôpital -CHU et  Berges de Maine (de l'autre côté de la Maine) ce sont les travaux du futur franchissement qui avancent par phases. 
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Depuis le Moyen Age,  le site de l'hôpital universitaire d'Angers  s'est développé.



Des piles provisoires supportent pour le moment le tablier du pont qui se construit progressivement.... Les élèments du tablier sont soudés à mesure de l'avancée du tablier.
Le viaduc enjambe la route express N°23, qui bénéfiecira d'un aménage piétonnier.