Conclusions

 Nantes métropole n’est pas mal classée par rapport à d’autres grandes villes, mais il serait intéressant de comparer Nantes uniquement avec des agglomérations de taille proche, et équipés en tramway (par exemple Bordeaux, Strasbourg, Grenoble, Rouen, Montpellier), et en particulier avec celles qui ont une politique transport donnée comme exemplaire (Strasbourg, Grenoble, Bordeaux ….), ce qui serait plus stimulant.

Les évolutions entre modes de transport à Nantes ont été lentes, mais elles constituent une rupture par rapport aux comportements anciens, qui constataient toujours plus de déplacements et de voitures.

La répartition modale est très différente selon que l’on habite à l’intérieur ou à l’extérieur du périphérique, ce qui illustre la difficulté en zone peu dense à offrir des alternatives à la voiture : le TC y est considéré par beaucoup d’habitants, sauf sur quelques axes, comme assez peu performant.

Le deux roues motorisés se développe, avec ses problèmes (sécurité, bruit, ..), accentuant les conflits avec les vélos, en particulier sur les bandes et pistes dites « cyclables ». Une analyse plus fine deux roues (motorisées et vélo) serait nécessaire.

L'usage de la voiture un "mal nécessaire" pour pallier à l'absence des TC pour ceux qui habitent hors de Nantes

Il est regrettable que la note n’explicite pas plus la problématique de ceux qui habitent hors Nantes Métropole, mais y travaillent, et qui sont de plus en plus nombreux. Il est probable que la dépendance à la voiture y est encore plus forte.

Pour les déplacements longue distance, la place croissante de l’aérien, particulièrement polluant, est préoccupante, mais traduit la sous tarification de l’aérien (carburant détaxé,…). Il serait nécessaire que, grâce à plus d’investissement sur les lignes à grande vitesse, mais aussi sur les lignes classiques (exemple de la liaison Nantes Bordeaux peu rapide), le ferroviaire capte une plus grande part du trafic moyenne distance. 

 Le busway Ligne N°4

Les évolutions positives vers plus de transport urbain « durable » seront difficiles, car actuellement ce sont les zones au delà du périphérique qui sont le plus en croissance. La répartition modale en centre d’agglomération donne une image idéale ou objectif de ce qu’il faudrait faire partout, mais des conditions différentes en périphérie imposent une approche différente. On peut esquisser quelques pistes :

+ Organisation de l’urbanisation en lien avec l’offre de transport, y compris hors Nantes Métropole

+ Continuation des efforts en centre agglomération : diminution du stationnement, piétonnisation, diversification des modes, etc …

+ Continuation de la politique d’axes TC en site propre (dont ferroviaire) et de parkings relais

+ Politique vélo (avec sans doute beaucoup de vélo électrique) pour les « banlieusards », le vélo  répondant bien à des besoins de déplacements diffus.

+ Lignes de rocade en transport en commun à développer.

+ Intermodalité.

Une comparaison systématique est faite avec la moyenne des 14 plus grandes agglomérations françaises disposant de transports guidés, échantillon assez hétérogène. Dans les grandes agglomérations, le poids des transports en commun est ainsi plus élevé.

Le recours à la voiture est en baisse, grâce aux habitants de l’intérieur du périphérique, tandis que la part voiture est stable à l’extérieur.

La part du transport collectif progresse légèrement, grâce à une ensemble de mesures : développement des abonnements, extension du stationnement payant, réduction des voies d’accès routières, etc, mais la voiture est de loin le principal moyen de transport pour le domicile travail. Les gains sur le  réseau TAN ont été complétés par de forts accroissements sur les bus départementaux (mise en place de la tarification unique) et les trains régionaux qui desservent aussi l’agglomération.

Le recours à la marche à pied se développe, mais reste inférieur à celui constaté ailleurs. La bicyclette « piétine », mais l’enquête précédait la mise en place du « bicloo ».

L'enquête précédait la mise en place du « bicloo ».

La répartition modale  à l’extérieur du périphérique a peu bougé en 6 ans. Les évolutions constatées sont l’usage croissant du deux roues motorisés et le développement de l’intermodalité, avec plus de parkings relais en extrémité de tram et de bus way.

A noter aussi que les déplacements contraints (motif travail ou étude) ne représentent plus que  37% des déplacements. Ce sont les déplacements pour lesquels on recoure le plus aux transports en commun.

On se déplace presque autant le samedi (3 déplacements) qu’en semaine, ce qui n’est pas vrai pour le dimanche (2 déplacements seulement), mais pour ces 2 jours, le recours à la voiture est plus important, avec cependant une fréquentation croissante du TC le samedi.

La région demande des indemnités à la SNCF pour service non rendu !

Gilles Bontemps, vice Président de la Commission Transport en charge des transports a annoncé lundi 30 novembre en marge de la Réunion du Comite des lignes Angers-Cholet, Poitiers-Nantes, Cholet-Clisson-Nantes, que le Président Jacques Auxiette allait adresser mardi 1 décembre une lettre au directeur régional de la SNCF de Nantes pour l’informer de l'application de la convention et de son principe du malus.

TER X 72500 au départ de la gare de Château du Loir

Le torchon brûle entre la Région et la SNCF !

Le malus tel que définit dans la Convention sera institué pour : train supprimé, manque de régularité, carence et non respect de la Convention Régionale.

L'application du malus : une première en Pays de la Loire

Jusqu’à présent la Région n’avait jamais appliqué de pénalités alors que certaines régions ont refusé de payer pour service non rendu.

La SNCF est prestataire de service. Elle est en charge d’appliquer , de réaliser les termes de la Convention et de faire fonctionner le réseau TER.

Guillaume Peppy, le Président de la SNCF, Jacques Auxiette, le Président de la Région et le Directeur SNCF de la Région Pays de la Loire au moment de la signature de la nouvelle convention.

L'agglomération Nantaise bénéficie de l'action des défenseurs de la petite reine depuis de nombreuses années.

Il est possible maintenant de télécharger et de lire le dernier bulletin de l'association Place au Vélo Nantes en cliquant sur le lien suivant :

http://www.fubicy.org/nantes/pav/journal/bl77.pdf

8 rue d'Auvours

44000 NANTES

tel : 02 40 200 400

mail : nantes@fubicy.org

http://nantes.fubicy.org

Le Bicloo de Nantes (Station gare sud)

Un petit focus sur la poursuite de la construction du réseau autoroutier français dans le cadre de la campagne N°31 d'Agir pour l'Environnement 

A Montpellier, Pau, Rochefort, Strasbourg, Mâcon, Lyon, Castres, Tours, Toul… la pieuvre autoroutière tisse sa toile. Pourtant, chaque nouvelle autoroute pose systématiquement les mêmes problèmes : une bande de bitume de plusieurs dizaines de mètres de large fragmente les milieux écologiques et limite ainsi le brassage des espèces.

Chaque année, ce sont 60 000 hectares de terre qui disparaissent sous le bitume !

Les autoroutes asphyxient les zones périphériques et rurales qu’elles transpercent sans les desservir et qui se résument à de vagues lieux de passage exposés aux bruits et polluants de toute sorte.

Ces nouvelles artères (ou hub) sont une invitation à de nouveaux flux de circulation motorisés et constituent donc une incitation à émettre des émissions de gaz à effet de serre supplémentaires.

De plus, la possibilité offerte aux automobilistes d’accroître leur vitesse a un coût énergétique direct. Le fait, par exemple, de passer d’une vitesse de 120 à 130 km/h engendre une hausse de 14 % de sa consommation, l’équivalent de 1 litre de carburant supplémentaire pour 100 km.

Pire, en investissant massivement pour ce type d’infrastructures, l’Etat opte durablement pour le transport de marchandises par voie routière, dont le bilan carbone ne cesse d’être décrié.

C’est ainsi que depuis 1990, le secteur « transport » a accru ses émissions de CO2 de 26 %!

                           Le transport de marchandises par la route, corollaire du développement du réseau autoroutier

L’Etat français doit revoir sa copie en publiant un schéma national des infrastructures excluant tout financement en faveur de la construction de nouvelles autoroutes.

• Route Centre Europe Atlantique : Capen (71)

• A65 Pau-Langon

• A45 Lyon-Saint Etienne

• Rocade autoroutière nord de Grenoble

• A32 Toul-Luxembourg : Association du Toulois pour la préservation du cadre de vie

• A831 entre Rochefort et Fontenay le Comte

• Autoroute Castres-Toulouse

• Contournement ouest de Strasbourg

• A10bis Contournement de Tours

• Mise en 2x2 voies de la RN88 : Non à la deuxième autoroute – Brugers – 48100 Palhers

• Mise en concession autoroutière de la RN154 entre Orléans et Rouen