6 / Une infrastructure peu nuisante, aux effets secondaires positifs

Sécurité et santé

+ Allègement du trafic routier, dont une partie est dangereux. Les accidents impliquant des poids lourds sont fréquents et graves.

+  Diminution du nombre de morts et de blessés, à nombre égal de déplacements.

+ Limitation d’émission de gaz à effet de serre et d’autres polluants (divisé plusieurs dizaines de fois en comparant avec la voiture). Le faible impact environnemental laidera à répondre à nos engagements internationaux.

Budget

La voie ne nécessite pas d'emprise nouvelle. La remise en service peut être rapide. Le coût de la réouverture de la ligne sera plusieurs fois inférieure à la construction d’une infrastructure nouvelle (autoroute ou Ligne à Grande Vitesse) sans doute 5 fois moins que la construction d’une LGV, en se basant sur des estimations de réouverture de ligne, d’autant plus qu’une partie de la ligne fonctionne encore.

La remise en service des anciennes voies ferrées coûte moins que la construction d’une LGV, en se basant sur des estimations de réouverture de ligne

La remise en état de la ligne permettrait la croissance du trafic et une cohérence d’actions avec :

+  la liaison envisagée de Bressuire Thouars avec le TGV de Saumur

+  les investissements programmés sur Poitiers Limoges.

Cette infrastructure serait adaptée au matériel roulant dont s’équipent les régions. Les coûts externes (pollution, accidents) à charge de la collectivité seront réduits

Services à la population et aux activités

+  Nouvelles possibilités de déplacement, pour les actifs et pour ceux qui sont peu mobiles (personnes âgées, scolaires, étudiants).

+  Déplacements sans fatigue, permettant des allers et retours journaliers entre villes.

Désenclavement et Développement économique
+  Elargissement du marché du travail .

+  Atout supplémentaire pour l’accueil (ou le maintien) d’activités.

+  Relations améliorées avec les ports du Nord du Golfe de Gascogne, dont Nantes Saint Nazaire.

+  Limoges à 3h 30 de Nantes.

+  Desserte du centre de toutes les villes, Cholet rapprochée de Nantes et à une heure et demie de Poitiers, Bressuire à 1h de Poitiers et Nantes, Parthenay à une demie heure de Poitiers à 1 h 30 de Nantes.

Financement

Les 175 km de voie unique à améliorer ou à rouvrir se répartissent sur deux régions : les trois quarts en Poitou-Charentes, un quart en Pays de la Loire, et peuvent se faire par phase.

Ceci rend l’investissement plus à portée des régions, en particulier si l’on remarque que la Région Poitou Charente a un potentiel d’accroissement de ses financements : c’est une des régions qui consacre le plus faible budget aux transports (11% en 2003, à comparer avec les 25% du Limousin, les 29% du Languedoc Roussillon, les 20% de Rhône Alpes et même les 16% des Pays de la Loire).

La contrainte "développement durable" sera de plus en plus présente, pour limiter l’émission des gaz à effet de serre, ce qui devrait accélérer la priorité au fer. De plus en plus de voies s’élèvent pour mobiliser de nouvelles ressources, en taxant par exemple les camions. Des pays voisins ont déjà mis cela en pratique.

  5 / Et pourquoi pas une Ligne à Grande Vitesse ?

Le projet ALTRO prévoit une LGV Lyon Clermont Limoges d’où partiraient deux branches, l’une vers Poitiers Nantes, l’autre vers Bordeaux. Elle faciliterait les liaisons à longue distance et permettrait de parcourir Nantes Poitiers en moins d’une heure, mais :

Les villes intermédiaires (comme Bressuire et Parthenay) ne seraient pas desservies : un TGV n’est pas fait pour s’arrêter tous les 50 km à plusieurs kilomètres de centres d’agglomérations de vingt milles habitants. Les gares nouvelles concernent des agglomérations plus espacées et plus importantes : Amiens, Valence.

Les différents trafics, fret, TGV, locaux, ne peuvent circuler sur une même ligne, à moins de contraintes fortes et de diminution des capacités.

Les LGV, coûteuses, s’avèrent difficiles à financer et doivent justifier d’une bonne rentabilité. Nantes Poitiers, (coût estimé en 2000 par l’association ALTRO à 1 milliard €), n’est justifiable qu’avec le prolongement vers Lyon. L’ensemble est extrêmement coûteux (15 milliards), traverse des régions à faibles moyens qui ne pourront pas apporter une quote-part importante.

Les candidatures de LGV, derrière la LGV Est en construction, sont nombreuses : LGV Sud-Ouest, Lyon Turin, Nîmes Catalogne, ligne vers Genève, Rhin Rhône, Prolongement du TGV Ouest, LGV du Bas Rhône vers l’Italie, etc…avec des arguments au moins aussi convaincants que Nantes Limoges Lyon. On ne construit actuellement qu’environ 50 km de LGV par an. Les projets actuels vont mobiliser les énergies pour au moins un tiers de siècle.

Il est symptomatique de constater que les commentaires sur le récent rapport d’audit sur les grandes liaisons ne mentionnent pas le projet ALTRO.

Par contraste, une desserte Intercités est une solution efficace et réaliste à moyen terme. La liaison Nantes Limoges qui demandait en 1974 plus de cinq heures se ferait en moins de 3h 30 en desservant les villes intermédiaires. Elle serait compétitive pour les déplacements de centre à centre, des déplacements domicile travail.

Le patrimoine ferroviaire est en danger près de Chinon, c'est une information  du site de nos collègues et voisins de Poitou-Charente (voir) .

Le 26 décembre 2004 le train touristique Richelieu – Champigny-sur-Veude était complet avec ses 150 passagers, était-ce sa dernière sortie ? Ce samedi 21 novembre 2009, plus de 100 personnes ont manifesté dans les rues de Richelieu, pour la réhabilitation de la ligne touristique Richelieu - Chinon, à l'appel du comité de soutien au Train à Vapeur de Touraine.

Une histiore commencée en 1884
Une longue histoire commencée le 7 septembre 1884, avec l'inauguration de la ligne Chinon - Richelieu. Le trafic voyageurs interrompu pendant la guerre 39/45 reprend pour s'arrêter le 31 janvier 1960. En 1971, la municipalité de Richelieu décide de reprendre l'exploitation en régie avec le conseil général d'Indre-et-Loire, propriétaire de la ligne. Une association AJECTA de la région parisienne recherche une ligne privée pour exploiter un train touristique.

Dès l'ouverture en 1974, le train touristique circule de Richelieu à Ligré, à partir de 1978, après accord avec la SNCF, il circule jusqu'à Chinon. Cette activité connaît un vif succès qui va croître au fil des années : de 3.200 voyageurs la première année, on passe à 25.000 en 1980. En 1979, nait l'association TVT (Train à Vapeur de Touraine) qui prend la responsabilité de l'exploitation totale de la ligne à son compte (trafic marchandises inclus Richelieu - Chinon - Loudun) ; elle garde bien sûr à sa charge la circulation des trains touristiques.



De nombreux films ont été tournés grâce aux atouts et au professionnalisme des membres de l'association TVT, notamment « laisser passer » de Bertrand Tavernier en 2000.

La voie ferrée supprimée pour faire passer une voie verte !
Le 31 décembre 2005, ce sera la fin de la Convention entre la mairie de Richelieu et la TVT. Le conseil général et la commune de Richelieu décident de supprimer la ligne et de mettre en lieu et place une voie verte. 3,6 millions d'euros pour remettre en état la ligne de chemin de fer entre Chinon et Richelieu, contre 3,1 millions d'euros pour l'aménagement de la voie verte.

Privée de ressources l'association TVT, ne peut plus assurer l'entretien de la totalité du matériel (vandalisme, visites de sécurité, etc) pour la plupart classé « monuments historiques ». L'association très connue dans le monde du cinéma, continue malgré tout d'être sollicitée par de nombreux réalisateurs. C'est ainsi 16 tournages (entre 2004 et 2009) qui n'aboutiront pas faute de pouvoir rouler sur la ligne.

Le patrimoine classé « monuments historiques » en danger !
En manifestant, samedi 21 novembre dernier, les tenants de la ligne ferroviaire ont rappelé ce long parcours. Ils espèrent maintenant avoir été entendus.

Contact : Train à Vapeur de Touraine - La gare - BP 66 - 37120 Richelieu  : 02.47.58.12.97
Site internet : www.train-vapeur-touraine.fr