Le plan Fret d’Avenir

Communiqué commun CGT, CFDT, CFE-CGC, FNAUT, Réseau action climat, WWF, FNE

"Confirmer le Financement du plan Fret d’Avenir et ne pas anéantir ses effets bénéfiques, par des choix à contre sens sur le wagon isolé".

En 2007, lors les travaux du Grenelle de l’Environnement, nos organisations ont travaillé ensemble pour faire admettre que seule une vraie rupture avec la politique des transports, actuellement basée sur le tout routier, permettrait de lutter, efficacement, contre le réchauffement climatique. Le secteur des transports est, en effet, responsable du tiers de nos émissions de CO2. En juin 2008, nous avons organisé ensemble, au Conseil Economique, Social et Environnemental, un colloque intitulé « agir pour des transports écologiquement, socialement et économiquement durables » avec la participation du ministre des Transports et de nombreux acteurs dont la SNCF. Les conclusions de ce colloque ont confirmé notre détermination à mettre fin à la politique du tout routier.

Le plan Fret d’Avenir, présenté le 16 septembre par le gouvernement, est une initiative prometteuse qui correspond à des engagements du Grenelle : création d’autoroutes ferroviaires, fret à grande vitesse, relance du transport combiné et de la desserte des ports, modernisation du réseau ferré, traitement des points de saturation. Ces mesures structurelles, dont certaines bénéficieront aussi aux voyageurs, devraient contribuer à enrayer le déclin du fret ferroviaire, faciliter son développement et provoquer un report modal depuis la route et l’aérien.

Le financement, à hauteur de 7 milliards d’euros, peut incontestablement enclencher la dynamique de rupture attendue. Encore faut-il qu’il soit confirmé concrètement, ce qui, à ce jour, est loin d’être cas, et mis en place dans le cadre d’une politique cohérente. Certains choix restent incohérents avec les décisions prises lors du Grenelle. Ainsi, l’Etat comme des collectivités territoriales n’infléchissent pas leurs programmes routiers et autoroutiers, concurrents des investissements ferroviaires, à hauteur des ruptures annoncées. D’autre part, les dispositions de la loi Grenelle 1 affaiblissent la portée de l’éco-redevance poids lourds. Si les coûts/avantages écologiques et sociaux de chaque mode de transport ne sont pas pris en compte, les investissements ferroviaires prévus ne seront pas suffisants pour provoquer un report modal à la hauteur des ambitions affichées.

Wagons tremis en gare de Laval

Enfin les effets bénéfiques du plan ne doivent pas être anéantis par un quasi abandon du fret ferroviaire de proximité : la technique wagon isolé répond, avec le ferroutage, à des besoins complémentaires des chargeurs. Elle représente actuellement 42% du volume fret ferroviaire, mais recèle un important potentiel de report modal puisque 220 milliards de tonnes kilomètres/an sont acheminées par la route sur ce domaine d’influence. Une part non négligeable doit faire l’examen d’un report modal.

Les investissements prévus dans le plan Fret d’Avenir devraient permettre de transférer sur le rail près de deux millions de parcours de camions par an, mais seulement à l’horizon 2020. L’abandon du wagon isolé envisagé par la SNCF provoquerait, lui, un transfert du même ordre de grandeur mais en sens inverse, de manière immédiate et irréversible.

En définitive :

- à court terme, cette évolution serait un message terriblement négatif et incompréhensible donné à l’opinion ;

- comment inciter, demain, les producteurs et les distributeurs à changer de comportement modal si l’irrigation des territoires par la technique du wagon isolé a disparu et s’il n’y a plus d’alternative à la route ?

- à moyen terme, le bilan carbone du plan Fret d’Avenir serait nul. Il affaiblirait les capacités de la France à respecter ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Il est impératif de s’engager résolument vers un développement massif du fret ferroviaire combinant les acheminements massifiés et l’acheminement des lots de wagons. Le fret ferroviaire de proximité doit, impérativement, être non seulement maintenu mais développé. Ne faisons pas de ce dossier la grande occasion ratée du Grenelle de l’Environnement

L’urgence est là ! Nous demandons un moratoire sur l’abandon par la SNCF des trafics diffus par wagon isolé et son engagement volontariste vers de nouvelles organisations de production pour rendre économiquement pertinentes les opérations de groupage/dégroupage des wagons au plus près des territoires. La SNCF ne peut s’affranchir de cette responsabilité, au moins tant que la structuration avec des opérateurs de proximité reste virtuelle."

Paris, le 21 septembre 2009

Les gares périrurbaines : des gares a valoriser pour la desserte du territoire...

L’extension rapide des zones périurbaines engendre une circulation automobile qui sature les voiries, dégrade l’environnement urbain, gaspille l’énergie et contribue au déréglement climatique. Or de nombreuses agglomérations françaises disposent d’une étoile ferroviaire peu utilisée, voire inutilisée, qui les relie aux villes voisines en traversant ces zones d’habitat dispersé.

L'espace gare de Louverné  (53) à coté de LAVAL  peu développé

faute d'arrêts suffisant de trains et d'informations.

Le colloque aura pour objectif d’examiner les possibilités de valorisation de ces infrastructures et le rôle crucial que peuvent jouer les gares périurbaines comme centres de polarisation des territoires et de densification de l’habitat.

Les gares périurbaines : des points d'appui du développement urbain durable et du réseau ferré

En introduction, la FNAUT présentera les résultats de l’enquête qu’elle a effectuée sur ce thème auprès de ses associations. Les politiques menées à l’étranger (Allemagne, Italie) et les expériences en cours en France seront discutées.

Le colloque réunira des élus, des usagers, des urbanistes et des transporteurs. Il sera animé par Brigitte Bariol, directrice de l’agence d’urbanisme de Saint-Etienne.

Le colloque se déroulera le :

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Transports et Grenelle de l’environnement :

le fret ferroviaire est à contre-sens

La SNCF communique actuellement sur les grosses difficultés financières que rencontre sa branche Fret ferroviaire, avec comme conséquence l’abandon possible de l’activité du wagon isolé* qu’un audit a qualifiée d’activité non pertinente . Si cette activité est abandonnée, ceci représente près de 10 milliards de tonnes kilomètre pour l’année 2008 (l’équivalent de plus de 2 millions de poids lourds !) soit plus de 25% de l’activité fret ferroviaire.

Réaction et propositions des associations

Conformément à la loi Grenelle, le gouvernement affiche un objectif à court terme « une croissance de la part du fret non routier et non aérien de 25% à l’horizon 2012 par rapport à 2006 », objectif de plus en plus impératif au regard des urgences climatiques. Face aux annonces de la SNCF, le gouvernement refuse l’abandon du service wagons isolés….mais refuse aussi toute aide. Solution élégante pour obtenir rapidement au moins une perte de 25% des volumes du fret ferroviaire et une application parfaite des engagements du Grenelle…. Mais à contre sens !

A contre sens ... plus de route ! les engagements et les grands discours du Grenelle non respectés 

Si le gouvernement souhaite maintenir ses objectifs, il doit intervenir de façon active et non pas se contenter d’observer. La desserte ferroviaire effective de tous les territoires est un sujet d’intérêt général. Le risque d’un décrochement des entreprises et territoires français de l’Europe ferroviaire est réel. A ce titre, des décisions stratégiques s’imposent. Nous proposons quelques pistes :

- Prendre réellement et fermement le dossier en main au niveau gouvernemental : nommer un Monsieur /Madame Fret Ferroviaire indépendant de la SNCF et de RFF, qui devra s’assurer de la mise en œuvre des engagements du Grenelle de l’environnement dans ce domaine ;

- Mettre tout en œuvre pour la mise en place rapide des dessertes fines des territoires avec l’appui des collectivités, notamment par le projet « Opérateurs Ferroviaires de proximité »**, freiné par la SNCF depuis de nombreuses années ;

- Appliquer, au nom de l’intérêt général, une tarification spécifique et très faible sur les péages d’infrastructure *** sur l’activité de regroupement des wagons isolés, quitte à augmenter ceux des trains entiers ;

- Stopper tous les projets en faveur du mode routier qui défavoriseraient encore plus le fret ferroviaire (projets d'autoroutes, généralisation du 44 tonnes, expérimentation de méga camions, mesures fiscales…).

 Fret entre Pré en Pail et Alençon (photo Marc Lerochais)

Les échecs organisationnels de la SNCF ne doivent pas remettre en cause cette activité de transport de marchandises, présentant des avantages environnementaux évidents.

Face à une position d’attentisme de la part de l’Etat et de la SNCF, nous demandons que des actions en faveur du fret ferroviaire soient mises en œuvre au plus haut niveau. La première de ces mesures doit être le maintien, voire le développement, du wagon isolé et non son abandon. Elles doivent assurer la pérennité du transport ferroviaire et s’inscrire dans un plan de grande ampleur pour les années 2020 – 2025. Comment l’Etat tiendra-t-il ses engagements de transfert modal en transport marchandises et notamment le passage de la part du non routier et non aérien de 14% à 25% à l'échéance 2022 ?

Le Changement drastique de stratégie dans les transports, affiché au Grenelle de l’environnement, doit s’appliquer également au fret ferroviaire…Les choix à faire ne sont pas seulement économiques mais également environnementaux : c’est réellement le moment de mettre en œuvre la rupture annoncée.

Mardi 16 juin 2009

Communiqué de Presse Commun

FNAUT / FNE  / Réseau Action Climat France /  Les Amis de la Terre

* : wagon isolé : collecte et regroupement de wagons à partir des sites des clients de la SNCF, pour constituer un train entier

** : projet « Opérateurs Ferroviaires de proximité » : projet de la SNCF visant la prise en charge de la desserte ferroviaire locale par des acteurs économiques privés.

*** : péage d'infrastructure : péage payé par tout utilisateur du réseau ferroviaire à RFF. EN réduisant ce coût d'utilisation, on favorise le wagon isolé ( par rapport à la route) alors que le "train entier" est moins sujet à la concurrence routière.

La carte Enfant-Famille : un avis favorable de la FNAUT mais non sans réserves

La création de cette carte a pour but d’étendre les avantages de la carte Famille Nombreuse aux familles à faibles ressources et monoparentales. La FNAUT est, bien sûr, favorable à cette initiative mais, outre l’absence de concertation avec les associations (pourtant promise par Nicolas Sarkozy) sur ses modalités d’application, elle en déplore deux défauts dangereux.

  1/ Un financement public a été refusé par l’Etat. Or une telle mesure, dont le chef de l’Etat lui-même a affirmé le caractère social en la présentant, ne doit pas être supportée par la SNCF, donc par ses usagers, mais par tous les Français, donc par l’Etat.

  2/ La formule retenue ne prévoit de réductions que dans les trains à réservation obligatoire (TGV, Téoz, Lunéa).

Or une mesure sociale ne doit pas introduire de discrimination, en particulier géographique, entre ses bénéficiaires.

source :medias.lepost.fr/ill/2008/04/09/h-20

Les réductions Famille Nombreuse s’appliquent à tous les trains : il doit en être de même des réductions Enfant Famille, qui doivent concerner aussi les trains Corail, Corail Intercités et TER.

La FNAUT a alerté le chef de l’Etat : la décision de la SNCF transforme une mesure sociale générale en une mesure commerciale délaissant toute une partie de la clientèle ferroviaire.

Communiqué de Presse de la FNAUT

http://www.fnaut.asso.fr/index.php/toute-actualite/39-communiques-presse/132-carte-enfant-famille.html

Communiqué de Presse de la FNAUT

A la veille d'une nouvelle journée de grève dans les transports, la FNAUT Nationale tient à réaffirmer sa position et son analyse.   

De très graves perturbations du service public sont survenues récemment sur le réseau SNCF de la gare Saint Lazare : une grève perlée des conducteurs de trains pendant un mois, à l’occasion du dernier changement de service, a été suivie, après l'agression d'un conducteur, de l'exercice du droit de retrait sans tenir compte des 450 000 usagers qui n’ont pu rentrer chez eux qu’au prix des plus grandes difficultés. Des perturbations prolongées des services TER sont encore observées en région Provence Côte d’Azur.

 
Matériels TER remisés en gare d'Angers : image récurrente du service TER pendant les grèves. 

Une indemnisation satisfaisante des usagers est indispensable, mais elle ne règlera pas les problèmes de fond :

•  le blocage inquiétant du dialogue social au sein de la SNCF ;
•  la persistance de l'insécurité dans les transports collectifs ;
•  la disproportion, manifeste et inacceptable, entre les motivations du personnel gréviste et les conséquences de leur mouvement sur la vie quotidienne de centaines de milliers d'usagers ;
•  enfin l’impact des grèves à répétition sur l'attractivité des transports collectifs, l’économie et l’environnement.

Gare routière déserte : image courante lors des grèves ? (gare routière d'Angers )

La loi Bertrand du 21 août 2007 relative au “service prévisible” est aujourd’hui contournée par de nouvelles pratiques syndicales (grève tournante, grève surprise, minigrève de 59 minutes), alors que son respect, comme on a pu le constater lors d’autres conflits à la SNCF ou dans les transports urbains, permet de mieux organiser et de faire connaître les services maintenus, ce qui est la première exigence des usagers.

Dans ce contexte, la FNAUT demande avec insistance :

• à la direction et au personnel de la SNCF, ainsi qu’à l’Etat qui est son actionnaire unique, de prendre les initiatives nécessaires à la reprise du dialogue social ;
• à l’Etat de renforcer les mesures de surveillance afin d’assurer la sécurité des usagers et des personnels ;
• au gouvernement et au Parlement de faire évoluer la loi Bertrand afin de prévenir les usages abusifs et irresponsables du droit de grève et du droit de retrait, ce dernier ne devant être utilisé qu’en cas de danger immédiat, et d’atténuer ainsi la pénalisation imposée aux usagers.

Le trafic TGV sera comme à son ordinaire moins perturbé que le trafic TER ou Transilien. 

La FNAUT rappelle enfin que les grèves ne doivent pas occulter la dégradation des infrastructures, l’inconfort, le manque d’entretien et la saturation des matériels roulants dont ils subissent quotidiennement les conséquences, que les pouvoirs publics n’ont pas su prévenir, et que le plan de relance de l’économie doit être l’occasion de corriger.

Jean Sivardière, président de la FNAUT

tous les textes en italiques sont des compléments du texte d'origine