Troisième partie de l'étude sur les services ferroviaires Intercités et les propositions de la FNAUT.

3. Le renouvellement du matériel roulant

A la demande du MEEDDM, la FNAUT a précisé les attentes des voyageurs concernant le matériel destiné à remplacer les voitures Corail, introduites en 1975. Ces attentes ont été présentées sous la forme d’un dossier fonctionnel et non technique.

Le matériel de jour

Ce matériel renouvelé doit offrir une nouvelle image du transport ferroviaire. Le voyage ferroviaire doit être perçu et vécu comme un moment de détente, de confort, de calme, tout en pouvant être mis à profit pour une occupation ludique ou professionnelle, ce qui constitue un avantage propre du train sur la voiture et le car.

Les durées des voyages pouvant être plus élevées en trains Corail qu’en TGV, il est encore plus important, en contrepartie, que confort et services à bord y soient de niveau élevé.

Une erreur stratégique consisterait à définir un matériel “au plus juste“ aujourd’hui, ce qui conduirait à une économie à court terme mais pénaliserait fortement le bilan d’exploitation sur la durée de vie du matériel. Les fonctionnalités demandées par la FNAUT relèvent d’exigences qui ne sont pas, dans bien des cas, à l’origine de surcoûts importants.

Ces exigences tiennent compte de l’amélioration de la concurrence routière et aérienne.

+ Le matériel doit pouvoir couvrir l’ensemble des liaisons à courte, moyenne et longue distance entre grandes villes ainsi que les liaisons de cabotage entre villes moyennes.

Un diesel assurait encore la traction de nombreux intercités (Ici à Vierzon)

+ Rame tractée par une locomotive ou rame automotrice ? Les deux formules présentent des avantages et des inconvénients, et répondent à la diversité des besoins.

+ Les services à bord - restauration, espaces pour les bagages et les vélos, emplacement destiné au personnel de bord - doivent être disponibles pour l’ensemble des voyageurs, même en absence d’intercirculation.

+ La traction doit être multimode (thermique, électrique, tous courants), pour permettre des liaisons directes au passage d’une ligne électrifiée à une ligne qui ne l’est pas. Le matériel doit être réversible pour limiter les temps de stationnement en cas de rebroussement.

+ La vitesse doit atteindre 200 km/h. Des performances “traction-freinage“ élevées sont nécessaires, pour les dessertes à longue distance comme pour le cabotage.

+ La modularité des compositions est un avantage spécifique du rail. Elle doit être pleinement valorisée (pointes de trafic, transports de groupes, exploitation de trains à tranches multiples).

TGV Nantes-Marseilles passant par Saumur. La solution TGV est à proscrire dans les dessertes de type Corail...

+ Les trains Corail comportent souvent plus d’arrêts que les TGV. La solution TGV (faible nombre de portes, ouverture lente) est à proscrire. Par rapport au matériel Corail actuel, le niveau du plancher doit être abaissé. Les personnes à mobilité réduite doivent disposer d’un accès autonome facilement repérable dans au moins une voiture par tranche exploitée.

+ Une intercirculation large doit garantir un passage fluide des voyageurs handicapés, du personnel de bord, du service de restauration.

+ Il est essentiel que le confort (sièges inclinables avec accoudoirs, tablettes, porte-bagages et porte-vêtements, poubelle, prises de courant, accès à internet) soit au standard “grandes lignes“. Même sur des trajets d’une heure, le confort des voitures Corail est très apprécié. Sur Marseille-Briançon (4h30), les AGC font regretter le confort des dessertes Corail antérieures.

+ Une bonne visibilité sur l’extérieur doit être offerte à toutes les places, sans exception.

+ Des espaces variés sont nécessaires pour éviter la monotonie : compartiment, couloir central, coin téléphone, espace famille, coin jeux, bar. L’enquête menée récemment par la SNCF sur le confort du train du futur ne doit pas être limitée au seul TGV.

+ Un éclairage collectif à deux niveaux, jour et nuit, et un éclairage individuel doivent être disponibles, de même qu’une climatisation à température réglable par espace : de nombreux voyageurs se plaignent du froid dans les Corail comme dans les TGV.

Toilettes de Corail sur Nantes Bordeaux il y a quelques années

+ Les toilettes doivent être plus robustes, plus propres et plus nombreuses.

+ La décoration doit être acceptable par toutes les catégories et tranches d’âge de la clientèle.

La FNAUT a aussi rassemblé des suggestions variées concernant les services à bord :

réservation (non obligatoire) et affichage des places réservées, transport des vélos et des skis, restauration, nursery, nettoyage en cours de voyage, information sonore et visuelle (horaires, correspondances), disponibilité du personnel de bord.

Le matériel de nuit

Malgré l’extension des LGV, les trains de nuit ont encore un rôle important à jouer sur divers itinéraires nationaux et internationaux, parfois associé au transport des voitures.

Deux types d’offres sont nécessaires :

+ des places assises très confortables et bon marché, permettant au train de reprendre des parts de marché à la voiture et à l’avion à bas coût, mais aussi au car à l’international ;

+ des places couchées avec un rapport qualité/prix très sensiblement amélioré, alternative crédible en confort et gain de temps au voyage diurne en voiture, en train ou en avion.

+ La modularité des compositions des rames est essentielle, comme pour les relations diurnes.

+ L’amélioration du rapport qualité-prix peut s’obtenir de manière économique par l’utilisation de matériel de grande capacité, par exemple avec des voitures à deux niveaux.

+ Les rames doivent être sécurisées pour permettre des arrêts en pleine nuit afin de desservir certaines villes moyennes : couloirs télé-surveillés depuis le local du personnel de bord ; accueil filtré à partir d’un nombre limité de portes, les autres portes étant maintenues fermées.

Etat des Corails il y a quelques années  

+ Les aménagements intérieurs doivent permettre indifféremment des circulations nocturnes et diurnes. Des circulations complémentaires de jour, pour des dessertes de cabotage, permettraient, à vitesse modérée mais à haut niveau de confort, d’augmenter la productivité du matériel. Cette pratique est courante en aviation civile : en quelques dizaines de minutes, les sièges des avions sont enlevés pour assurer des dessertes nocturnes pour le fret et la poste.

 + Pour les places assises, le concept actuel des voitures à sièges inclinables peut être reconduit tel quel, avec les mêmes améliorations que celles attendues pour les relations diurnes, mais avec du matériel de grande capacité, comme pour le TGV et le TER. Un semicompartimentage des voitures est souhaitable pour assurer la tranquillité des voyageurs lors des arrêts intermédiaires en regroupant les réservations par destinations.

+ Pour les places couchées, il faut, dans les deux classes, un niveau de confort intermédiaire entre celui de la voiture-couchette actuelle et celui des voitures-lits allemandes ou des trainshôtels espagnols. Le modèle à suivre est l’hôtel “low cost“ transposé au train de nuit :

compartiments à 4 couchettes ou 2 lits, personnel réduit, services automatisés, douches et toilettes communs, espaces fonctionnels et couchages confortables.

+ Comme l’accueil, la restauration doit être regroupée en quelques “points-services“ du train, et organisée comme dans les hôtels “low cost“ en espaces buffet automatisés. Le personnel doit pouvoir “accompagner“ ce service et vendre aussi à la place dans les compartiments-lits.

Pour les très longs parcours avec des départs relativement tôt, un service plus complet, de niveau analogue à celui des trains de jour, est souhaitable.

+ Chaque compartiment équipé de places couchées doit disposer d’un système d’appel et de contact avec le “point-service“ et d’une fonction réveil automatique, afin de libérer le personnel de bord et le rendre plus disponible pour accompagner le service de restauration et assurer la vente à la place dans les compartiments-lits.

A suivre ...

Conférence de presse du 7 mai 2010 sur

" Les services ferroviaires Intercités : propositions de la FNAUT pour un contrat de service public Etat-SNCF"

Des propositions concrêtes de la FNAUT pour l'exploitation des services intercités . Un contrat de service public Etat-SNCF pour sauver les services ferroviaires Intercités. Première Partie. 

Les dessertes Intercités concernées par le contrat de service public : Etat des lieux

Les dessertes Intercités à moyenne et longue distance (hors TGV) sont organisées de manière très complexe. Elles sont en effet assurées :

+ par les trains Téoz et Corail de jour, les trains de nuit Lunéa et les auto-trains, gérés par la direction SNCF-Voyages, bénéficiaires ou déficitaires suivant les cas ;

+ par les trains Corail Inter-Cités (IC), gérés par la direction Proximités de la SNCF ;

+ par les trains TER interrégionaux (parcours de plus de 150 km), gérés par les régions (Lyon-Orléans, Dijon-Grenoble, Paris-Nancy, Interloire).

Les IC sont eux-mêmes de deux types :

+ les IC du bassin parisien qui assurent les déplacements domicile-travail des “grands navetteurs“ de Rouen, Chartres, Orléans, Amiens,… vers Paris ;

+ les IC d’aménagement du territoire, qui assurent des déplacements de natures très diverses, radiaux (Paris-Amiens-Boulogne, Paris-Granville) ou transversaux (Lyon-Bordeaux, Nantes-Bordeaux), à moyenne ou longue distance, et dont l’avenir n’est pas assuré.

Enfin certaines relations ont un statut mixte, par exemple Aqualys Tours-Orléans-Paris, à la fois TER et Corail Intercités, ou Bruxelles-Bâle, à la fois TER et international.

 En gare de Tours

Propositions de la FNAUT

La FNAUT estime que, dans une première étape, le contrat de service public Etat- SNCF doit prendre en compte la quasi-totalité des services nationaux, hors TGV, gérés directement par la SNCF : Téoz, Corail, Lunéa, auto-trains province-province, Corail Intercités, Bruxelles-Bâle, et pas seulement les Corail Intercités et Lunéa comme cela semble avoir été prévu initialement.

Dans une deuxième étape, une clarification des rôles respectifs de l’Etat et des régions devra intervenir afin que les services Intercités puissent constituer un réseau cohérent, bien maillé et couvrant l’ensemble du territoire :

+ l’Etat devra reprendre aux régions la gestion des TER longue distance ; outre les services intrarégionaux, les régions ne conserveront que les services TER interrégionaux à courte distance (entre régions adjacentes), qui fonctionnent bien et doivent rester gérés de manière décentralisée ;

+ inversement, la gestion et le financement des Corail Intercités du bassin parisien assurant principalement des déplacements domicile-travail devront être pris en charge par les régions concernées, dont l’Ile-de-France.

A suivre ....

   Conférence de presse du 7 mai 2010 sur

" Les services ferroviaires Intercités : propositions de la FNAUT pour un contrat de service public Etat-SNCF"

Résultats de l’enquête menée par la FNAUT en avril 2010.

L’enquête menée par la FNAUT a mis en évidence un ensemble de lacunes dont personne ne se préoccupe : ni élus, ni exploitants, ni syndicats. C'est cette enquête qui a provoqué le communiqué de presse.

Il n'y a pas de lignes pour les abonnés qui l'ont demandé ? 

+ Il est difficile d’obtenir des informations fiables sur les services offerts le 1er mai. Le site des transports de Reims fournit une information explicite sur sa page de garde, confirmée par communiqué de presse : « comme les années précédentes, aucun service de bus ne fonctionnera le 1er mai ». Mais les sites internet des exploitants sont généralement muets sur la question (les horaires sont donnés pour les dimanches et jours fériés sans préciser que rien ne circule le 1er mai, comme si cela allait de soi), ou donnent des informations erronées : à Dunkerque, le site du transporteur fournit des horaires alors que les services ne sont pas assurés !

Paris fait bande à part ... la France coupée en deux ...

+ Hors Paris, aucune agglomération de plus de 400 000 habitants (Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Nice, Strasbourg, Toulon, Toulouse) n’offre de service le 1er mai.

A Nantes pas de service le 1er mai

+ Parmi les 18 agglomérations de 200 000 à 400 000 habitants, seules celles de Metz et Nancy assurent des services, selon les horaires des dimanches et jours fériés. En Avignon, seules les navettes reliant les deux gares SNCF ou desservant la foire fonctionnent.

+ Dans les agglomérations de moins de 200 000 habitants, la situation est analogue (notre enquête n’a pas été exhaustive). Les services sont supprimés à Aix-les-Bains, Arras, Besançon, Boulogne, Caen, Châlons-en-Champagne, Chambéry, Chatellerault, Creil, Dunkerque, le Mans, Maubeuge, Pau, Poitiers, Troyes, Valence. Ils sont maintenus à Mâcon, Nevers et Quimper.

A Caen, pas de service urbain mais il vous reste le "Véol"... 

Un VAL sans aller-retour ...

+ A Lille, Toulouse et Rennes, même le métro automatique Val ne fonctionne pas, alors qu’il ne mobiliserait qu’un personnel réduit et pourrait assurer une majorité des déplacements.

- Les départements n’offrent généralement aucun service de transport le 1er mai selon notre enquête (10, 14, 25, 26, 29, 31, 37, 38, 44, 59, 60, 62, 63, 67, 68, 71, 72, 74, 86, 89, 90, 95).

En Ile-de-France, les bus et cars d’Optile restent au garage. Les exceptions sont rares : Marne, Nièvre et, seulement pour les lignes majeures, Ille-et-Vilaine.

+ Il n’y a aucune coordination entre transports urbains et départementaux : les premiers ne fonctionnent pas à Marseille, les seconds fonctionnent dans les Bouches-du-Rhône. Dans l’Oise, seuls circulent les cars SNCF. En Côte d’Or, seule une ligne en correspondance avec le TGV est en service. La navette routière reliant Digne à la gare d’Aix-en-Provence TGV ne fonctionne pas.

Un Premier mai pas unique dans le calendrier ?

Nous avons également noté que le 1er mai n’est pas le seul jour où le service public est paralysé. A Boulogne, pas de service le jour de Noël ; à Pau, il en est de même à Noël et le 1er janvier et, à Marseille, le 26 décembre.

A Châlons-en-Champagne, dans le Haut-Rhin, la Sarthe, le Nord, le Pas-de-Calais, les transports publics ne circulent pas les dimanches et jours fériés, comme dans les Vosges et en Savoie (seule la desserte des stations de montagne est assurée en saison) ; aucun service routier ces jours-là entre Aix et Marseille.

A vos commentaires !

Nous attendons maintenant vos témoignages pour évoquer l'existence ou l'absence de service de Transport Collectif dans vos communes et vos départements.

COMMUNIQUE DE PRESSE NATIONAL de la  FNAUT

du 19/04/2010

La FNAUT souhaite le rétablissement complet et le renforcement des relations ferroviaires pour permettre l’acheminement des passagers aériens.

Il n'est pas de la compétence et du domaine de responsabilité de la FNAUT de porter un jugement sur le conflit qui oppose aujourd’hui la direction et certains syndicats de la SNCF, ou de proposer des solutions pour venir à bout de ce conflit qui pénalise les voyageurs.

Cependant, dans l'état actuel de paralysie du transport aérien en France, la FNAUT souhaite que, dans le cadre des missions de service public attribuées à la SNCF par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs, les relations ferroviaires, assurées par TGV et trains Corail de jour et de nuit, soient - ne serait-ce que provisoirement avant la conclusion du conflit interne à la SNCF - rétablies et même renforcées pour porter assistance aux très nombreux passagers français et étrangers en souffrance sur l'ensemble du territoire national.

La FNAUT estime également très important le renforcement des relations internationales, diurnes et nocturnes, assurées par TGV ou trains de nuit.

Jean Sivardière, président
Jean Lenoir, vice-président

La FNAUT exprime son incompréhension et sa déception.

L‘abandon de la taxe carbone, mesure phare actée lors du Grenelle de l’environnement, est incompréhensible : le Chef de l’Etat présentait, il n’y a pas si longtemps, le dérèglement climatique comme « un désastre environnemental ».

La FNAUT n’a pas les compétences nécessaires pour apprécier l’opportunité de cette décision en ce qui concerne les entreprises. Mais elle estime que la taxe concernant les ménages devait être maintenue, et ses modalités révisées, car son abandon dessert les intérêts bien compris des consommateurs, à commencer par les plus modestes d’entre eux.

De manière inéluctable, le prix du pétrole, qui a diminué de moitié depuis juillet 2008, augmentera fortement, et peut-être brutalement, dans un avenir proche. Les consommateurs doivent donc être incités à s’adapter à cette évolution en l’anticipant, afin de réduire leur vulnérabilité.

En particulier, une hausse régulière et programmée des taxes sur les carburants routiers est nécessaire pour amener les automobilistes à changer de comportement, par exemple à pratiquer l’écoconduite, à privilégier le commerce de proximité, à utiliser davantage le vélo et le transport collectif.

En gare de Tours

Accompagnée d’un remboursement aux seuls ménages les plus fragiles économiquement, une hausse des taxes sur les carburants routiers permettrait d’autre part de dégager une ressource nouvelle, qui fait défaut aujourd’hui, pour accélérer les investissements menant à des économies d’énergie dans l’habitat et les transports, renforcer la desserte des zones périurbaines et rurales, et développer l’offre de logement près des gares et le long des axes de transport collectif urbain.

Contact : Jean Sivardière, président,

Communiqué du 24 mars 2010