Trois défis pour le transport public ferroviaire

Dans le cadre des Assises du Ferroviaire, la FNAUT a participé à la Commission n° 3 sur l'Economie du ferroviaire. Une des tables rondes s'est réunie le 5 octobre 2011 avec pour Thème de la réunion l'Identification des besoins de transport et définition des priorités.

Voici le compte rendu de l'intervention de la FNAUT que l'on peut retrouver sur le site du Ministère du développement durable .

Invités de la troisième réunion, Jean Sivardière et Jean Lenoir, président et viceprésident de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports ont exprimé leur vision du chemin de fer actuel et futur. Un exposé suivi de la présentation par Jean-Pierre Farandou, Directeur général délégué SNCF Proximités et directeur du Transilien, des grands paramètres du transport public ferroviaire.

Lignes à Grande Vitesse (LGV) , Trains Express Régionaux (TER) et Trains d’Equilibre du Territoire (TET) constituent « trois composantes indispensables et complémentaires du système ferroviaire, qui doivent être exploitées en synergie », a souligné Jean Sivardière, président de la FNAUT.

La France a-t-elle les moyens de développer ces trois axes simultanément ? «Oui, répond M. Sivardière. Selon nous, la clé de cette question réside dans la fiscalité écologique. Les modes de transports concurrents au rail sont peu taxés au regard de leurs coûts environnementaux. Il nous semble primordial que les redevances de cette fiscalité soient réparties entre les différents secteurs du rail ».

Ainsi, la taxe kilométrique prélevée sur le transport par camion devrait profiter au fret ferroviaire. Le kérosène devrait être soumis à une redevance dédiée au financement des LGV. La hausse des péages routiers, accompagnée d’une augmentation de la TIPP régionale, serait source de financement des TER.

Cependant, pour Jean Lenoir, « le système ferroviaire ne doit pas vivre sous la perfusion des éco taxes… Mais celles-ci, compte tenu du retard d’investissement colossal, doivent contribuer au rattrapage ».

Ne pas céder au « tout TGV »

Au-delà du financement, les représentants de la FNAUT ont abordé la question de l’avenir du TGV.

Existe-t-il une réelle demande en ce domaine ? «Oui, car beaucoup de régions sont encore mal desservies ou ne bénéficient pas de LGV ».

Pour remédier à ce phénomène, la FNAUT propose de considérer les projets futurs à la lumière d’un temps de trajet « souhaitable » Paris-province - 2h45- (aller-retour possible dans la journée, marginalisation de l’avion), et de ne pas céder au « mythe du tout TGV ».

Parmi les grands projets TGV, la liaison Lyon-Turin est jugée « intéressante et nécessaire », pour un coût accessible - 2,5 milliards d’euros pour la France selon M. Sivardière.

Les représentants des usagers ont, en outre, pointé le manque de transparence de la politique tarifaire du TGV, le coût trop élevé des billets pour les déplacements de dernière minute et les groupes familiaux. Jean Sivardière regrette par ailleurs « la propension de la SNCF à supprimer des lignes lorsqu’elles ne sont pas rentables, ceci au lieu de les faire progresser en trouvant des marchés complémentaires… »

TER : donner sa chance au train

En ce qui concerne les TER, « la régionalisation a fait augmenter le trafic, malgré des problèmes de qualité », soulignait J. Sivardière. « Ceci montre que le public est favorable au développement de ces lignes ».

Selon la FNAUT, 75 % des voyageurs choisissent le rail lorsque le temps de trajet en train est équivalent à celui effectué en voiture. En outre, le nombre de jeunes disposant du permis de conduire est passé en quelques années de 68 à 61 %.

Deux raisons supplémentaires de « donner sa chance au train » en améliorant les infrastructures, l’exploitation et la politique tarifaire…

Sur ce point, la FNAUT recommande une meilleure harmonisation des pratiques entre les régions et les départements afin que les tarifs des liaisons en autocar ne concurrencent pas directement le rail.

Au final, la FNAUT est « favorable à l’expérimentation de l’ouverture à la concurrence sur les lignes à faible trafic dont l’économie est fragile ».

Rétablir la rigueur d’exploitation

Dernier axe de la présentation, les TET « qui ne forment pas un réseau cohérent », selon la FNAUT.

Les représentants des usagers soulignent la difficulté de rallier certaines grandes villes régionales. « Il faut améliorer les correspondances et rétablir la rigueur d’exploitation », indique la fédération qui préconise de bâtir un « réseau complémentaire au TGV, plus accessible aux familles et aux jeunes ».

Enfin, à la question de Nicolas Baverez sur la particularité du trafic en Île-de-France, la FNAUT insiste sur le manque de capacité : « nous faisons face à un réseau exploité au mieux de ses moyens… On ne peux pas jeter la pierre aux opérateurs ».

Un constat qui amenait Jean-Pierre Farandou, Directeur général délégué SNCF Proximités et directeur du Transilien à présenter les grands paramètres du transport public ferroviaire.

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Fausses bonnes idées en matière de transports

La FNAUT combat les idées fausses mais aussi les fausses bonnes idées (voir). Après avoir vu plusieurs exemples dans d'autres domaines, une idée qui apparait régulièrement au gré de l'actualité et qui concerne les Passages à Niveau. L'actualité récente à l'occasion de l'accident en Bretagne a remis sur le devant de la scène médiatique ce dossier.

La suppression des passages à niveau, une solution très limitée

On admet souvent que la suppression des PN est la solution la plus efficace pour éviter les collisions entre trains et véhicules routiers. Mais la suppression d’un PN par création d’un ouvrage d’art est coûteuse (typiquement entre 5 et 10 millions d’euros). On ne pourra jamais supprimer 15 000 PN.

Pour la même dépense, on peut sécuriser plusieurs PN en réaménageant la voirie, en améliorant la signalisation ou en installant un radar automatique. Seuls les 350 PN reconnus comme particulièrement dangereux doivent être supprimés rapidement.

La suppression systématique des PN lors d’une réouverture de ligne, exigée par Dominique Bussereau alors secrétaire d’Etat aux Transports, est particulièrement absurde car elle double le coût des réouvertures et bloque ces opérations.

A  l'occasion de la semaine des transports publics et de l'anniversaire des 30 ans du TGV , il n'est pas inutile d'évoquer  le TGV et les fausses idées qui circulent.

Le 22 septembre 1981, François Mitterrand inaugurait le premier tronçon de la ligne à grande vitesse (LGV) entre Paris et Lyon, un projet lancé en mars 1974 par  Georges Pompidou.

Mais la multiplication de projets de nouvelles lignes suscite des critiques grandissantes sur la viabilité financière de ces chantiers coûteux.

Le TGV n'est plus le modèle qui permettait à la SNCF d'éponger les pertes de ses autres activités, notamment le fret. Le modèle économique est en effet complètement déstabilisé depuis trois ans par la flambée des péages versés à RFF (Réseau Ferré de France, le propriétaire des voies) pour faire circuler les trains.

La  FNAUT est évidemment favorable à l’innovation. Mais bien des innovations techniques ou politiques, loin d’être les solutions-miracles universelles vantées par leurs promoteurs, ne sont que des gadgets ou n’ont que des créneaux de pertinence très étroits.

Elles engendrent des débats stériles, des pertes de temps et des gaspillages d’argent public, ou entretiennent des illusions et détournent l’attention des vraies questions et des solutions de fond.

Le développement du TGV s'est accompagné également de fausses bonnes idées dont quelques exemples apparaissent ci dessous :

Les gares TGV « exurbanisées », une erreur persistante

Pour bien des décideurs économiques et élus locaux, les gares TGV situées hors milieu urbain, à proximité d’un carrefour autoroutier, valorisent la desserte d’un territoire traversé par une ligne à grande vitesse et, grâce à un accès rapide à Paris, offrent des conditions favorables à l’implantation d’entreprises “innovantes“, à « une zone high-tech où s’implanteront de grande sociétés délocalisatrices ».

La réalité est plus décevante. L’absence de connexion entre TGV et transports régionaux ou locaux pénalise les voyageurs et ne permet pas une bonne diffusion de l’effet TGV ; quant aux implantations d’entreprises, elles restent le plus souvent anecdotiques.

Malgré ces échecs répétés dénoncés de longue date par la FNAUT, et la correction prochaine de certaines erreurs (Lorraine, Avignon), le mythe des gares TGV “exurbanisées“ persiste, et les projets poussés par les élus sont encore nombreux. Le projet d’Allan (Montélimar) est particulièrement inepte.

L’abandon des LGV, une idée sommaire

Selon beaucoup d’écologistes, les LGV étant coûteuses et créant de nouvelles coupures, une modernisation du réseau classique est préférable.

C’est oublier que la capacité globale du réseau ferré est devenue insuffisante avec la croissance rapide du trafic TER, qu’une accélération des trains classiques permet rarement de capter le trafic aérien intérieur (qui pénalise les riverains des aéroports parisiens et contribue fortement au réchauffement climatique) et que les crédits destinés aux LGV se reporteraient plus vraisemblablement sur les autoroutes et aéroports que sur le réseau ferré classique.

La LGV Alpes-Atlantique, un rêve

Le projet Transline, défendue par l’association ALTRO (présidée par René Souchon, président de la région Auvergne) est l’exemple type de la fausse bonne idée. Tout le monde sait que les relations ferroviaires entre la façade atlantique et Lyon sont difficiles.

Mais il ne suffit pas de tracer un trait sur la carte entre Limoges et Lyon, et de tenir des discours creux sur l’aménagement du territoire, pour résoudre le problème. Il faut se préoccuper du trafic potentiel, et du coût de ce projet gigantesque.

Les axes naturels de circulation est-ouest sont situé plus au nord (les axes diamétraux «passe-Paris», Nantes-Bourges-Lyon) ou plus au sud (Bordeaux-Marseille), ils évitent les obstacles montagneux.

Le tronçon Tours / Vierzon électrifié de l'axe Nantes/Lyon par Bourges

Extrait du dossier de presse de la FNAUT Nationale sur les fausses bonnes idées en matière de transport...

Mais il existe également de bonnes idées pour le TGV : "la Virgule de Sablé" qui se combine avec la LGV Ouest, l 'accessibilité des abonnés régionaux sur les TGV de fin de soirée des parcours terminaux quand les circulations TER n'existent plus....

Communiqué de Presse                                               Lundi 12 septembre 2011

Réservation obligatoire sur Paris-Cherbourg : projet inadmissible

Désapprobation face au projet de résa obligatoire dans les trains Paris-Cherbourg

La FNAUT désapprouve fortement le projet de la SNCF de rendre la réservation obligatoire dans tous les trains Paris-Cherbourg et en a fait part au ministère des Transports. Les présidents des régions Haute et Basse-Normandie s’élèvent eux aussi contre ce projet.

La réservation obligatoire introduirait la rigidité de commercialisation du TGV sans les avantages de la grande vitesse : elle impliquerait en effet des démarches d’échanges de billets contraignantes, complexes et souvent coûteuses pour le voyageur.

Ces contraintes désavantageraient fortement le rail par rapport à la route sur une des très rares lignes encore rentables parmi celles qui ont fait l’objet de la récente convention Etat-SNCF sur les trains d’équilibre du territoire (TET).

Hors TGV, la France a aujourd’hui les plus mauvaises liaisons Intercités d’Europe

Le déficit des trains Téoz à réservation obligatoire Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille-Toulon-Nice, sur un axe au trafic potentiel très important, démontre clairement que l’offre de la SNCF ne répond plus aux attentes de la clientèle. Hors TGV, la France a aujourd’hui les plus mauvaises liaisons Intercités d’Europe, où la fréquence horaire et la réservation facultative sont la règle générale, y compris sur des lignes à trafic moyen.

La SNCF doit admettre, surtout dans le cas d’un service public, qu’il faut gérer les pointes de trafic (comme le font d’autres opérateurs : électricité, transports urbains, autocaristes) et non essayer de les supprimer.

L’augmentation des prix maximum, compensée par plus de prix réduits  n’est pas recevable pour des trains de service public

De même, en matière de prix, l’argument généralement avancé par la SNCF qu’avec le « yield management », facilité par la réservation obligatoire, l’augmentation des prix maximum est compensée par un plus grand nombre de prix réduits avec des achats anticipés n’est pas recevable pour des trains de service public : les nombreux usagers qui voyagent par nécessité n’ont pas à financer ceux qui peuvent anticiper leurs voyages de loisirs.

En conclusion la FNAUT désapprouve fortement le projet de réservation obligatoire dans les trains d’équilibre du territoire, qui met le client au service de la SNCF. Elle demande l’intervention de l’Etat, autorité organisatrice de ce service public.

Ce projet va à l’encontre des objectifs de la convention des trains d’équilibre du territoire qui a pour objectif de remplir les trains insuffisamment chargés et non de réduire la fréquentation des trains les plus fréquentés.

Bureau National de la FNAUT

L'étude, menée avec le soutien financier de la Direction Générale des Infrastructures de Transports et de la Mer du Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, a porté sur les attentes de la FNAUT en ce qui concerne l'information multimodale et la billettique.

Pour chacun de ces deux thèmes, elle a dressé un état des lieux à l'étranger et en France, procédé à une évaluation et proposé des améliorations.

Elle a fait intervenir le réseau des FNAUT régionales, des membres de la FNAUT experts de ces questions et a été rédigée par Marc DEBRINCAT (responsable du service juridique de la FNAUT), Aymeric GILLAIZEAU (FNAUT Pays de la Loire) et Jean LENOIR (vice-Président de la FNAUT).

Marc DEBRINCAT (au centre de la photo) et  Aymeric GILLAIZEAU (photo de droite)

ont rédigée, avec Jean LENOIR cette étude...

L'exigence de fluidité des déplacements en transports collectifs, surtout s'ils sont intermodaux, et la nécessité que les dispositifs d'information et les systèmes tarifaires couvrent le déplacement de porte à porte sont des exigences des voyageurs et donc des enjeux pour les Pouvoirs publics, les autorités organisatrices de transport et les exploitants de transport.

L'information intermodale et la billettique se conjuguent en effet pour améliorer la facilité d'usage et l'attractivité du transport collectif.

Information "classique" à caractère multimodale (gare du Mans)

La problématique qui se pose aux Systèmes d'Information Multimodale (SIM) et de billettique est de répondre aux besoins actuels des voyageurs dans un souci de simplification de l'usage des modes de transports collectifs et de maîtrise des coûts supplémentaires pour l'exploitant. La réalisation de ces deux objectifs pourrait contribuer à l'accélération du report modal.

Les représentants de la FNAUT au comité d'orientation de l'AFIMB s'appuieront sur les conclusions de cette étude pour exprimer leurs attentes sur les systèmes d'informations multimodaux et la billettique.

Le champ de l'étude est limité aux transports collectifs terrestres nationaux. La première partie ne porte pas sur l'intermodalité "physique" mais sur les informations dont le voyageur a besoin ou qu'il peut trouver pour réaliser un trajet combinant un ou plusieurs modes de transport collectif. Elle ne porte pas non plus sur les dispositifs d'information en situation perturbée. La seconde partie ne porte pas sur la politique tarifaire ou la tarification mais sur les systèmes dématérialisés de billetterie.

voir l'étude détaillée / Télécharger l'étude