"Une idée simple et fausse aura toujours plus de poids qu’une idée vraie et complexe" (Montesquieu)

De nombreuses idées fausses concernant les déplacements de la vie quotidienne dans les zones urbaines ou périurbaines sont acceptées sans esprit critique par les décideurs politiques. Nous en présentons ici une sélection.

1 - La dépendance automobile

On ne peut pas se passer de voiture !

FAUX + Le transfert modal, c’est possible. Dès 2006, un recul de l’usage de la voiture a été détecté dans les 55 communes du Grand Lyon et les 85 communes de Lille Métropole. A Lille, la part modale de la voiture, qui était de 42% en 1976 et 60% en 1998, est retombée à 56% en 2006 ; à Lyon, cette part est passée de 38% en 1976 et 53% en 1995 à 49% en 2006.

De nouvelles enquêtes du CERTU sur les déplacements des ménages effectuées à Reims, Rennes, Rouen, Toulon, Strasbourg et Bordeaux ont récemment mis en évidence le caractère national de cette tendance : à Strasbourg, où des efforts considérables ont été déployés pour décourager «l’autosolisme» et encourager l’usage du transport collectif et du vélo, la part modale de la voiture est même devenue minoritaire (45%).

Notons au passage que ces enquêtes invalident la théorie des « vases non-communicants » énoncée par Christian Gérondeau, président de la fédération des automobile-clubs, selon qui il est inutile et ruineux de chercher à provoquer des transferts de trafic entre modes (FNAUT Infos n°158).

Aujourd’hui, tout le monde a sa voiture

FAUX + Deux types de Français ne sont pas motorisés :

+ tous ceux, plus nombreux qu’on ne le croit (et qu’on oublie trop souvent), qui, faute de moyens financiers ou d’aptitudes physiques, ou parce que l’unique voiture du ménage est accaparée par l’un des adultes, n’ont pas un accès quotidien à la voiture ;

+ ceux qui n’en ont pas ou plus besoin. Dans les villes où les alternatives à la voiture se développent, non seulement l’usage de la voiture tend à diminuer mais la possession d’une voiture n’est plus nécessaire et le taux de motorisation diminue.

Ainsi, dans les grandes villes suisses, où les transports publics, les aménagements cyclables et l’autopartage sont très performants, le taux de motorisation est de l’ordre de 50%, comme à Paris intra-muros.

Alignement de Bicloo à Nantes

Il est très supérieur dans les autres agglomérations françaises, moins bien équipées, et surtout dans les zones pérurbaines et rurales, où il peut atteindre 90% : dans ces dernières, 68 % des personnes appartiennent à un ménage comptant autant de voitures que de membres adultes, contre 48% « seulement » dans les grandes agglomérations.

A suivre

Communiqué de Presse de la FNAUT Nationale

La FNAUT demande une attitude rationnelle des pouvoirs publics en cas de réouverture de ligne ferroviaire.

La FNAUT rappelle que les accidents observés aux passages à niveau, qui ne représentent que 1% des accidents routiers mortels, sont essentiellement dus au non-respect de la réglementation par les automobilistes et chauffeurs routiers.

Elle approuve donc les initiatives prises par les pouvoirs publics pour sensibiliser les conducteurs lors de la journée mondiale de sécurité routière aux passages à niveau (22 juin), en conformité avec le plan d’action publié en 2008 par Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports.

La sécurité aux passages à niveau peut être améliorée à commencer par la signalisation qui peut  être renforcée

Elle dénonce cependant une orientation de ce plan, consistant à imposer la suppression systématique des passages à niveau en cas de réouverture de ligne ferroviaire régionale.

En effet :

 + cette exigence, en alourdissant fortement leurs coûts, retarde et bloque les nombreuses réouvertures de lignes ferroviaires souhaitées par les usagers et les élus régionaux ;

+ la suppression éventuelle d’un passage à niveau doit être examinée au cas par cas, en fonction de la nature (intensité, vitesse) des trafics routier et ferroviaire concernés ;

+ la sécurité aux passages à niveau peut être améliorée, à un coût modéré, en posant des doubles barrières, en renforçant la signalisation d’approche, en installant des feux tricolores, des ralentisseurs, des séparateurs de trafic ou des radars ;

+ le risque introduit par la réapparition de passages à niveau est marginal par rapport à celui présenté par les passages à niveau existants dont la suppression n’est pas envisagée ;

+ ce risque n’a jamais été comparé au gain de sécurité lié au report de trafic routier sur le rail, en particulier de trafic quotidien lié aux déplacements domicile-travail ;

+ enfin il serait paradoxal que de l’argent public soit consacré à la suppression injustifiée de passages à niveau dont le seul tort est d'être situés sur des lignes régionales en instance de réouverture alors que, faute de moyens financiers, on attend depuis des années la suppression des 350 autres passages à niveau dont le danger a été reconnu.

  Passage à niveau de la Brosse sur la ligne Laval / Mayenne avant le démantellement de la voie

La FNAUT, tout en approuvant l’essentiel du plan d’action de Dominique Bussereau, demande donc le réexamen de cette décision incompréhensible et contre-productive.

FNAUT Nationale

Communiqué de Presse

du  21/06/2010

Propos croisé au sujet des Passages à Niveau

Alors que la FNAUT vient d'adresser un courrier au Ministre des transports (voir) sur la problématique des PN dans le cadre de la réouverture des lignes , l'association FLORIRAIL  (Association pour la réouverture de la liaison ferroviaire Mulhouse - Bollwiller - Soultz - Guebwiller - Heissenstein) [voir] a reçu une réponse daté du 19 mai 2010 concernant son lettre adressée il y un an à Jean-Louis Borloo,  concernant les passages à niveau situés sur les lignes dont la réouverture est envisagée.

Passage à Niveau de la Haluchère en milieu urbain à Nantes (voir)

Voici donc la copie du courrier, en espérant que la réponse du Ministre à la FNAUT ne sera pas un simple copié- collé de ce courrier. Cela ne ferait pas avancer le "schmilblick"...

Qu'en pensez-vous ?

Jean Sivardière                                                                                           Paris, le 20 mai 2010

président de la FNAUT

tél. 04 76 75 23 31

M. François Fillon

Premier Ministre

Hôtel Matignon, 57 rue de Varenne

75007 Paris

Objet : évaluation de la prime transport

Monsieur le Premier Ministre,

La prime transport instaurée par la loi du 17 décembre 2008 est en vigueur depuis le 1er janvier 2009.

L’indemnisation des frais de déplacements domicile-travail des salariés effectués par transport collectif, à hauteur de 50%, est devenue obligatoire pour tous les employeurs, publics ou privés. Il s'agit de la généralisation à l'ensemble du territoire des dispositions existant en Ile-de-France.

Les abonnements à un service public de location de vélos sont également pris en compte.

Enfin, sous conditions, l'employeur peut prendre en charge tout ou partie des frais de carburant de ses salariés.

Cette loi constitue un progrès indéniable car elle est susceptible de favoriser les modes de déplacement alternatifs à la voiture, et la FNAUT a salué son adoption.

Cependant aucun organisme n’a été chargé, à notre connaissance, de dresser un bilan quantitatif de sa mise en application : nombre de salariés concernés (globalement et en fonction des secteurs d’activités et de la taille des entreprises) ; répartition des indemnisations en fonction du mode de transport utilisé par les salariés ; impact sur la fréquentation des transports collectifs et l’utilisation du vélo ; évolution des dépenses transport des ménages ; attitude des employeurs, des transporteurs et des autorités organisatrices de transport (information des salariés) ; influence sur la distance moyenne entre domicile et lieu de travail ; coût de la prime transport pour les employeurs et pour l’Etat ; bilan énergétique et environnemental.

Dans ce contexte, il nous semble souhaitable que le gouvernement prenne rapidement trois initiatives complémentaires :

+ un décret doit tout d’abord préciser les conditions d’attribution de la prime transport aux salariés des fonctions publiques territoriale et hospitalière ;

+ une grande campagne d’information doit rappeler aux salariés les possibilités qui leur sont offertes par la loi du 17 décembre 2008 ;

+ enfin une enquête auprès des employeurs, syndicats, exploitants de transports collectifs, autorités organisatrices de transport et salariés eux-mêmes doit être lancée, elle pourrait fournir des informations instructives sur les impacts sociaux et écologiques de la prime transport.

Vous remerciant de votre attention, nous vous prions de croire, Monsieur le Ministre, à notre considération.

Jean Sivardière

Copie : M. Borloo, ministre du Développement Durable

M. Eric Woerth, ministre du Travail, de la Solidarité et de la Fonction Publique

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports

M. Roland Ries, président du GART et M. Cyrille du Peloux, président de l’UTP

Troisième partie de l'étude sur les services ferroviaires Intercités et les propositions de la FNAUT.

3. Le renouvellement du matériel roulant

A la demande du MEEDDM, la FNAUT a précisé les attentes des voyageurs concernant le matériel destiné à remplacer les voitures Corail, introduites en 1975. Ces attentes ont été présentées sous la forme d’un dossier fonctionnel et non technique.

Le matériel de jour

Ce matériel renouvelé doit offrir une nouvelle image du transport ferroviaire. Le voyage ferroviaire doit être perçu et vécu comme un moment de détente, de confort, de calme, tout en pouvant être mis à profit pour une occupation ludique ou professionnelle, ce qui constitue un avantage propre du train sur la voiture et le car.

Les durées des voyages pouvant être plus élevées en trains Corail qu’en TGV, il est encore plus important, en contrepartie, que confort et services à bord y soient de niveau élevé.

Une erreur stratégique consisterait à définir un matériel “au plus juste“ aujourd’hui, ce qui conduirait à une économie à court terme mais pénaliserait fortement le bilan d’exploitation sur la durée de vie du matériel. Les fonctionnalités demandées par la FNAUT relèvent d’exigences qui ne sont pas, dans bien des cas, à l’origine de surcoûts importants.

Ces exigences tiennent compte de l’amélioration de la concurrence routière et aérienne.

+ Le matériel doit pouvoir couvrir l’ensemble des liaisons à courte, moyenne et longue distance entre grandes villes ainsi que les liaisons de cabotage entre villes moyennes.

Un diesel assurait encore la traction de nombreux intercités (Ici à Vierzon)

+ Rame tractée par une locomotive ou rame automotrice ? Les deux formules présentent des avantages et des inconvénients, et répondent à la diversité des besoins.

+ Les services à bord - restauration, espaces pour les bagages et les vélos, emplacement destiné au personnel de bord - doivent être disponibles pour l’ensemble des voyageurs, même en absence d’intercirculation.

+ La traction doit être multimode (thermique, électrique, tous courants), pour permettre des liaisons directes au passage d’une ligne électrifiée à une ligne qui ne l’est pas. Le matériel doit être réversible pour limiter les temps de stationnement en cas de rebroussement.

+ La vitesse doit atteindre 200 km/h. Des performances “traction-freinage“ élevées sont nécessaires, pour les dessertes à longue distance comme pour le cabotage.

+ La modularité des compositions est un avantage spécifique du rail. Elle doit être pleinement valorisée (pointes de trafic, transports de groupes, exploitation de trains à tranches multiples).

TGV Nantes-Marseilles passant par Saumur. La solution TGV est à proscrire dans les dessertes de type Corail...

+ Les trains Corail comportent souvent plus d’arrêts que les TGV. La solution TGV (faible nombre de portes, ouverture lente) est à proscrire. Par rapport au matériel Corail actuel, le niveau du plancher doit être abaissé. Les personnes à mobilité réduite doivent disposer d’un accès autonome facilement repérable dans au moins une voiture par tranche exploitée.

+ Une intercirculation large doit garantir un passage fluide des voyageurs handicapés, du personnel de bord, du service de restauration.

+ Il est essentiel que le confort (sièges inclinables avec accoudoirs, tablettes, porte-bagages et porte-vêtements, poubelle, prises de courant, accès à internet) soit au standard “grandes lignes“. Même sur des trajets d’une heure, le confort des voitures Corail est très apprécié. Sur Marseille-Briançon (4h30), les AGC font regretter le confort des dessertes Corail antérieures.

+ Une bonne visibilité sur l’extérieur doit être offerte à toutes les places, sans exception.

+ Des espaces variés sont nécessaires pour éviter la monotonie : compartiment, couloir central, coin téléphone, espace famille, coin jeux, bar. L’enquête menée récemment par la SNCF sur le confort du train du futur ne doit pas être limitée au seul TGV.

+ Un éclairage collectif à deux niveaux, jour et nuit, et un éclairage individuel doivent être disponibles, de même qu’une climatisation à température réglable par espace : de nombreux voyageurs se plaignent du froid dans les Corail comme dans les TGV.

Toilettes de Corail sur Nantes Bordeaux il y a quelques années

+ Les toilettes doivent être plus robustes, plus propres et plus nombreuses.

+ La décoration doit être acceptable par toutes les catégories et tranches d’âge de la clientèle.

La FNAUT a aussi rassemblé des suggestions variées concernant les services à bord :

réservation (non obligatoire) et affichage des places réservées, transport des vélos et des skis, restauration, nursery, nettoyage en cours de voyage, information sonore et visuelle (horaires, correspondances), disponibilité du personnel de bord.

Le matériel de nuit

Malgré l’extension des LGV, les trains de nuit ont encore un rôle important à jouer sur divers itinéraires nationaux et internationaux, parfois associé au transport des voitures.

Deux types d’offres sont nécessaires :

+ des places assises très confortables et bon marché, permettant au train de reprendre des parts de marché à la voiture et à l’avion à bas coût, mais aussi au car à l’international ;

+ des places couchées avec un rapport qualité/prix très sensiblement amélioré, alternative crédible en confort et gain de temps au voyage diurne en voiture, en train ou en avion.

+ La modularité des compositions des rames est essentielle, comme pour les relations diurnes.

+ L’amélioration du rapport qualité-prix peut s’obtenir de manière économique par l’utilisation de matériel de grande capacité, par exemple avec des voitures à deux niveaux.

+ Les rames doivent être sécurisées pour permettre des arrêts en pleine nuit afin de desservir certaines villes moyennes : couloirs télé-surveillés depuis le local du personnel de bord ; accueil filtré à partir d’un nombre limité de portes, les autres portes étant maintenues fermées.

Etat des Corails il y a quelques années  

+ Les aménagements intérieurs doivent permettre indifféremment des circulations nocturnes et diurnes. Des circulations complémentaires de jour, pour des dessertes de cabotage, permettraient, à vitesse modérée mais à haut niveau de confort, d’augmenter la productivité du matériel. Cette pratique est courante en aviation civile : en quelques dizaines de minutes, les sièges des avions sont enlevés pour assurer des dessertes nocturnes pour le fret et la poste.

 + Pour les places assises, le concept actuel des voitures à sièges inclinables peut être reconduit tel quel, avec les mêmes améliorations que celles attendues pour les relations diurnes, mais avec du matériel de grande capacité, comme pour le TGV et le TER. Un semicompartimentage des voitures est souhaitable pour assurer la tranquillité des voyageurs lors des arrêts intermédiaires en regroupant les réservations par destinations.

+ Pour les places couchées, il faut, dans les deux classes, un niveau de confort intermédiaire entre celui de la voiture-couchette actuelle et celui des voitures-lits allemandes ou des trainshôtels espagnols. Le modèle à suivre est l’hôtel “low cost“ transposé au train de nuit :

compartiments à 4 couchettes ou 2 lits, personnel réduit, services automatisés, douches et toilettes communs, espaces fonctionnels et couchages confortables.

+ Comme l’accueil, la restauration doit être regroupée en quelques “points-services“ du train, et organisée comme dans les hôtels “low cost“ en espaces buffet automatisés. Le personnel doit pouvoir “accompagner“ ce service et vendre aussi à la place dans les compartiments-lits.

Pour les très longs parcours avec des départs relativement tôt, un service plus complet, de niveau analogue à celui des trains de jour, est souhaitable.

+ Chaque compartiment équipé de places couchées doit disposer d’un système d’appel et de contact avec le “point-service“ et d’une fonction réveil automatique, afin de libérer le personnel de bord et le rendre plus disponible pour accompagner le service de restauration et assurer la vente à la place dans les compartiments-lits.

A suivre ...

Conférence de presse du 7 mai 2010 sur

" Les services ferroviaires Intercités : propositions de la FNAUT pour un contrat de service public Etat-SNCF"