La SNCF n'est pas au top, nous les usagers on le savait avant même que l'agence de notation Standard and Poor's fasse perdre son "plus" à la SNCF mardi dernier...

S&P dégrade la note de la SNCF

L'agence de notation Standard and Poor's (S&P) vient de dégrader la note de 12 entreprises, d'organisations publiques ou parapubliques françaises (EDF, RTE, Cades, Unedic...). Ainsi la note de l'entreprise ferroviaire  a été passé respectivement de AA+ à AA et ce dans la foulée de la perte du triple A de la France la semaine dernière.

Au passage Aéroports de Paris (ADP) est épinglé et sa note A+ a été placée sous perspective négative ce qui signifie qu'elle pourra être abaissée dans un délai d'un à deux ans. Cette même remarque s'applique également à la note de la SNCF !  

Haro sur le public !

S&P indique qu'elle détaillera ultérieurement les raisons de ses décisions entreprise par entreprise. De nombreuses entreprises françaises mais également étrangères de la zone euro se trouvant dans le giron public et liées à la sphère gouvermentale sont touchées. A noter qu'en Allemagne, la Deutsche Bahn a été visée également...

L'agence de notation Standard and Poor's (S&P) pourra peut être nous expliquer si elle a pris en compte les doléances des usagers dans cet appréciation comptable... Où s'il s'agit de rassurer les milieux financiers pour "dépecer" ou privatiser ultérieurement la SNCF ?

La SNCF serait-elle rentable ? "On m'aurait trompé ! "

Cette perspective expliquerait peut être pourquoi avec tant de zele la SNCF s'emploie à vider ses gares de son personnel pour le remplacer par des automates (La Flèche), quand elle ne ferme pas ses gares purement et simplement comme Château-Gontier  (voir) ...

Tout dernièrement c'est la gare de Sillé le Guillaume qui était dans le collimateur ...

Et  RFF et la SNCF sur le même bateau  ?

Une chose est sûr S&P a estimé également la note de RFF. Réseau Ferré de France qui a pourtant hérité de la dette de la SNCF n'a été dégradé que d'un cran et a perdu son triple A (voir)... Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire public des voies de chemins de fer français se retrouve donc avec AA+ et dans une perspective négative...

Encore un nouveau tour de vis en perspective ?

Suite de la Conférence de presse

Le Blog de la Fnaut Pays de la Loire poursuit sa série d'articles sur les propositions de la FNAUT en matière de ligne à grande vitesse... Après la question des critères de pertinence des LGV    la Conférence de presse du mercredi 11 janvier 2012  aborde .    

2 - Arguments anti-LGV et réponses de la FNAUT

Une extension du réseau des LGV se heurte aujourd’hui aux oppositions ou réticences très diverses de voyageurs, d’environnementalistes, de géographes et d’économistes, d’élus (rapport Mariton), de la SNCF et de RFF.  Les arguments des détracteurs du TGV concernent :

1  +  l’exploitation du TGV (les difficultés concrètes rencontrées par les voyageurs) ;

    +  la tarification du TGV et la ségrégation sociale (le TGV, train des riches) ;

2   +  l’équilibre économique du TGV fragilisé par les péages (la faillite à grande vitesse) ;

3   +  l’environnement local (espace consommé, coupures, bruit, atteintes à la biodiversité) ;

     +  la consommation d’énergie, le TGV justification du nucléaire ;

4   + l’impact du TGV sur l’aménagement du territoire et sur la mobilité

    + la polarisation des investissements sur les LGV (des lignes classiques se sont dégradées, des lignes et des noeuds manquent de la capacité nécessaire pour absorber le trafic TER) ;

     + l’assèchement des territoires intermédiaires, le renforcement de la métropolisation ;

   + l’induction artificielle d’une mobilité inutile et non durable (les navetteurs TGV), et plus généralement le modèle de développement de notre société (à quoi bon aller si vite ?) ;

5   + les alternatives classiques aux LGV, un moratoire sur les LGV.

  La charte de Hendaye : « un désastre écologique, socio-économique et humain ».

Sans méconnaître la part de vérité de certains de ces arguments, la FNAUT répond que :

1    + il ne faut pas confondre les LGV et le TGV, dont les effets pervers ne sont pas intrinsèques et peuvent être corrigés (la FNAUT a fait de nombreuses propositions en ce sens) ;

      + le TGV n’est pas le « Concorde du rail », il est utilisé par la classe moyenne et la formule « lowcost » du train Intercités, moins rapide mais moins cher, peut être développée ;

2    + le TGV est pénalisé par les conditions de concurrence avec l’avion et la voiture ;

      + la hausse très vraisemblable du prix du pétrole provoquera un report massif de trafic routier et aérien sur le rail qui rentabilisera les nouvelles LGV, il n’y a pas lieu de craindre un surinvestissement ferroviaire ;

3    + l’environnement ne se réduit pas à ses aspects locaux et extra-urbains ; le réchauffement climatique menace la biodiversité bien davantage que quelques LGV nouvelles ; le TGV concurrence fortement l’avion, il réduit les émissions de GES et les nuisances aériennes subies par 800 000 franciliens (ce point est ignoré des environnementalistes, or l’étude Mathieu-Pavaux a montré que le TGV pourrait réduire le trafic d’ADP de 30% en 2030) ;

+ le TGV concurrence aussi la voiture, et les LGV permettent de désengorger les lignes classiques au

bénéfice des TER et des trains de fret ;

+ le TGV consomme dix fois moins que l’avion et sa technique n’est pas figée ;

4      + aujourd’hui RFF consacre moins de 25% de ses ressources aux LGV ;

+  la construction des LGV bénéficie aussi au réseau classique (désaturation, électrifications) ;

+ un abandon du programme des LGV provoquerait une dégradation générale de l’exploitation

ferroviaire et profiterait surtout aux aéroports et aux autoroutes ;

+ tous les projets de LGV et d’autoroutes ne doivent pas être mis dans le même sac ;

5     + même fortement améliorées, les performances du train classique ne permettraient de concurrencer l’avion que de manière marginale ; la capacité du réseau est devenue insuffisante et la coexistence est trop difficile entre les différents types de trafic ;

+ le volume des crédits disponibles pour le rail n’est pas une «donnée de la nature»

obligeant à choisir entre LGV et réseau classique ; des moyens nouveaux peuvent être dégagés, par des économies sur d’autres investissements (autoroutes, aéroport de Notre-Dame-des-Landes, canal Seine-Nord) et par une fiscalité écologique portant sur l’avion et la voiture, afin de développer toutes les composantes du système ferroviaire (la Suisse a réussi, grâce à l’introduction de la RPLP, à financer deux tunnels de base : Loetschberg et Gothard).

A suivre ...

Introduction de la Conférence de presse du mercredi 11 janvier 2012

Le Blog de la Fnaut Pays de la Loire débute une série d'articles sur les propositions de la FNAUT en matière de ligne à grande vitesse... Alors que les Assises du Ferroviaire viennent de se terminer annonçant un moratoire sur  les LGV. La FNAUT se montre plus nuancée.

La FNAUT a toujours soutenu la construction des lignes à grande vitesse, qui a entrainé :

+ une amélioration spectaculaire des relations entre grandes villes françaises et étrangères ;

+ une forte croissance du trafic grandes lignes (depuis 1995) ;

+ des transferts modaux très bénéfiques à l’environnement.

Elle a cependant dénoncé les effets pervers de cette entreprise :

+ une tarification élevée et complexe du TGV ;

+ le positionnement absurde des gares nouvelles (voir le rapport « les gares exurbanisées » commandé par la DATAR, FNAUT Infos n°167, septembre 2008) ;

+ une dégradation de la desserte de nombreuses villes moyennes (voir le rapport « les perdants du TGV » commandé par la DATAR, FNAUT Infos n°199, novembre 2011) ;

+ le détournement des voyageurs sur les LGV ;

+ le manque d’investissement sur le réseau ferré classique.

Tgv Rhin Rhone

Elle a approuvé les décisions récentes issues du Grenelle de l’Environnement : lancement des LGV Bretagne, Tours-Bordeaux, contournement de Nîmes-Montpellier, deuxième phase de la LGV Est Baudrecourt-Strasbourg.

Faut-il poursuivre l’extension du réseau des LGV au-delà de ces 4 « coups partis » ?

La FNAUT s’est longuement interrogée sur cette perspective, elle a examiné soigneusement les arguments des promoteurs des LGV et de leurs opposants (un rapport sur ce thème a été remis à l’association des Villes et Régions Européennes de la Grande Vitesse – VREGV - et sera prochainement rendu public).

Elle est aujourd’hui en mesure de présenter ses choix, qu’elle défendra lors de deux prochains colloques :

un colloque organisé par Avenir Transport et VREGV le 15 février 2012, et un colloque inter-associatif FNAUT-FNE prévu le 15 mars (date à confirmer).

A suivre....

Le droit de réponse de la FNAUT

Selon le numéro de Marianne daté du 30-12-2011, la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT) serait "le bras armé de la direction de la SNCF".

S'agissant d'une association de consommateurs, agréée par l'Etat en raison de ses activités de défense des consommateurs et usagers et de sa stricte indépendance vis-à-vis des producteurs de biens et de services, cette accusation ­ qui plus est, soulignée en encadré - est grave.

Mais sur quels faits précis repose-t-elle ? Il ne suffit pas de reprendre les propos de quelques animateurs de comités qui, au lieu dedénigrer la FNAUT, feraient mieux de s'en prendre aux vrais responsables de la situation difficile que connaissent aujourd'hui les voyageurs.

Depuis plus de 30 ans, la FNAUT, avec sa centaine d¹associations implantées sur l¹ensemble du territoire, n'a cessé d'intervenir avec fermeté auprès de la SNCF et de l'Etat pour que les voyageurs soient traités correctement, et son indépendance est reconnue de tous ses interlocuteurs.

Elle méritait mieux que le qualificatif de "vieillotte" et une accusation, infondée et peu respectueuse de ses militants, de collusion avec la SNCF.

Il est d¹ailleurs facile de se faire une opinion sur les objectifs et les activités de la FNAUT en consultant son site internet www.fnaut.asso.fr qui donne notamment accès à son bulletin FNAUT Infos.

Jean Sivardière

Président de la FNAUT

Pour compléter les propos de M. Sivardière, il suffit pour avoir une idée des actions de la FNAUT de consulter les différents sites de la communauté FNAUT, usagers consommateurs et les nombreux sites des associations FNAUT ou adhérantes...  

Communiqué de Presse

mercredi 4 janvier 2012

Les voeux de la FNAUT vont-ils être exaucés par la SNCF ?

Une meilleure lisibilité de l'offre Intercité

La SNCF changerait-elle à l’aube de la nouvelle année 2012 ? La FNAUT Pays de la Loire pourrait presque l’imaginer après l’annonce du mercredi 4 janvier, faites par la SNCF du regroupement des trains Téoz, Lunéa, Corail et Intercités sous l'appellation unique « Intercités » . L’ensemble du territoire des Pays de la Loire à l’exception du département de la Mayenne est concerné par ces trains pour la plupart assimilés à des TET (Trains d’Equilibre du Territoire) cette simplification de l’offre, que la FNAUT souhaitait, va dans le bon sens.

En effet la lisibilité de l’offre s’en trouve renforcée. L’offre actuelle, unique en Europe, était artificiellement cloisonnée et n’avait aucun sens.

Cette annonce va dans le sens des propositions que la FNAUT défendait puisque la SNCF veut relancer l'offre Intercité en s’appuyant sur "l'accessibilité des prix des billets et sur la densité du maillage ferroviaire sur le territoire français". Densité ferroviaire que la FNAUT défend depuis toujours notamment dans ses actions sur Caen -- Rennes avec l’ADPCR et surtout actuellement sur l’axe Nantes -- Bordeaux et l’action de l’ APNB suite au risque de fermeture de la voie ferrée trop délabrée par manque d'investissement

Mais un arbre qui cache la forêt...

Cette information ne peut pas faire oublier ni le choix du changement des horaires, ni la décision récente du gouvernement d’augmentation de la TVA à laquelle les Associations de la FNAUT étaient opposées tant en effet les transports publics - urbains, routiers et ferroviaires - font partie des services de première nécessité. Au point que leurs usages devraient être encouragés pour répondre aux objectifs du Grenelle de l'environnement.

La FNAUT Pays de la Loire ne peut que déplorer cette décision. Même si la hausse des tarifs de la SNCF s'explique par le rattrapage de l'inflation 2011 et par la hausse à 7% de la TVA , l’Association Régionale des Usagers des Transports rappelle également que les tarifs du TGV et des trains intercités sont jugés chers pour les usagers qui ne peuvent planifier à l’avance leurs déplacements ou qui doivent s'acquitter du prix fort faute de réduction.

En Pays de la Loire, au delà du Mans, les TGV parcourent les voies classiques faute de LGV. Si la justification d’un coût plus élevé peut se comprendre sur les parcours rapides (Vitesse supérieure à 300 km /h), là où la technologie du TGV est très performante, mais techniquement coûteuse en infrastructures et en matériel roulant, ce n’est pas le cas sur le reste des parcours.

Des services ferroviaires intercités  sur Paris / Rennes et Paris / Nantes

La FNAUT demande donc à la SNCF de maintenir ou de remettre en place sur les axes Paris – Le Mans - Laval – Rennes et Paris - Le Mans – Angers - Nantes, parallèlement à la ligne à grande vitesse, des services ferroviaires Intercités, plus lents mais aux tarifs plus accessibles. Elle réclame la suppression de toutes réservations obligatoires sur ces trains. En effet quand ils ont le choix, les voyageurs préfèrent utiliser des trains facilement accessibles.

Cette offre rénovée permettrait d’écarter définitivement le projet « SPEED » (des services d'autocars sur des axes intercités) qui aurait contribué à marginaliser encore plus les usagers non client du TGV en leur proposant un confort moindre. Après la SNCF :« 1er transporteur routier de marchandises, la SNCF future autocariste pour voyageurs » l’image et la mission de la SNCF en seraient plus qu’écornées ! Comment en effet la SNCF pourrait-elle vous faire préférez le train après ?

Comment en effet la SNCF pourrait-elle vous faire préférez le train ?

La SNCF doit revoir sa politique de cloisonnement de son offre dans la mesure où elle est encore le seul transporteur ferroviaire. Elle ne peut indéfiniment maintenir avec dogmatisme des frontières tarifaires qui n’ont aucune légitimité sociale. Pour les TGV, le maintien des RESA (réservations obligatoires) sur les parcours hors LGV, à laquelle la FNAUT s’est toujours opposée n’est pas souhaitable. De même l’accès au TGV doit être aménagé notamment pour les abonnés régionaux TER sur les parcours intra régionaux et terminaux lorsque l’offre TER n’est pas satisfaisante ou inexistante. Quel service peut bien rendre à la collectivité un TGV à moitié plein et un TER à moitié rempli, circulant à 10 minutes d’intervalle, sur le même parcours tout en assurant le même service de fin de soirée ?

"Oeil pour oeil, dent pour dent ?

Enfin la FNAUT tient à réagir à la campagne de dénigrement dont elle est victime actuellement et qui fait échos aux propos de certains animateurs de comités qui, au lieu de critiquer son action, feraient mieux de s'en prendre aux vrais responsables de la situation difficile que connaissent aujourd'hui les voyageurs. Certaines assertions sont particulièrement insultantes et fausses et rejaillissent sur l’ensemble des militants bénévoles et des associations membres de la Fédération.

La FNAUT n'est pas qu'une association d'usagers c'est aussi une association agréée de consommateurs, de défense de l'environnement et s'adresse à tous les usagers des transports publics et des modes doux ... Elle n'est pas focalisée de ce fait sur une seule ligne ou un seul combat ce qui la distingue des associations de défense « basique » et l'éloigne des associations de type nimby ...

Pour la FNAUT Pays de la Loire 

Fabrice EYMON