Tickets verts sont attribuées à :

1) La région Rhône-Alpes et la SNCF (branche Gares et Connexions) pour leur démarche d’implantation de commerces et d’activités de services, privées ou associatives, dans les gares à l’intention des voyageurs, en particulier les usagers du TER.

A Roanne, une ancienne consigne a été transformée en crèche, ouverte de 7h à 19h.

A Vinay, une halle est louée à un groupement d’agriculteurs locaux : le matin, un usager peut déposer un panier vide et le récupérer le soir garni de légumes et de fruits.

A Vienne, un multistore propose un espace d’information locale et de petites annonces, un prêt de parapluie, un accès WiFi, un relais colis.

Ces initiatives sont très importantes car elles permettent d’intégrer le transport collectif dans la vie quotidienne.

2) La coalition franco-suisse Colibri

Le 13 décembre 2009, deux allers retours quotidiens Berne-Neuchatel-Pontarlier-Frasne avec correspondance pour Paris étaient lancés en remplacement d’un aller retour TGV Paris-Berne direct, supprimé à la même date par l’opérateur Lyria (SNCF/CFF).

En six mois, à l’initiative des associations d’usagers suisse (ATE) et françaises (Transport 2000 Pontarlier, FNAUT Franche-Comté), la présidente de la Région Franche-Comté, les maires de Pontarlier et Frasne, le directeur délégué SNCF-TER à Besançon et leurs homologues suisses (cantons de Berne et Neuchâtel, CFF) ont réussi à bâtir deux liaisons internationales, trouver le matériel (les rames suisses Colibri), et décrocher in extremis de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire l’autorisation de circulation.

3) Un “coup de chapeau“ a été donné par les congressistes aux sénateurs Louis Nègre (UMP) et Roland Ries (PS), pour leurs efforts pédagogiques auprès des parlementaires pour accepter l’expérimentation du péage urbain.

La SNCF sur de bons rails ?

En annonçant récemment qu’elle « veut se concentrer sur les liaisons de proximité », la SNCF donne une inflexion importante à sa stratégie mise en œuvre depuis de nombreuses années, axée jusque là sur le transport à grande vitesse. Réactions de France Nature Environnement

Priorité rendue aux voyageurs du quotidien

En constatant les problèmes financiers de la branche « Voyages », la SNCF la justifie par l’importante augmentation des péages, notamment pour les Lignes à Grande Vitesse.

Contrairement au transport routier, le transport ferroviaire prend en charge les frais d’usage du réseau et la politique de développement de nouvelles infrastructures. Cela a des répercussions immédiates sur le coût des péages.

Depuis l’avènement de la politique du tout « Grande Vitesse », FNE déplore que la SNCF ait particulièrement délaissé 90% de ses 5 millions d’usagers quotidiens.

Au niveau des régions, le transport ferroviaire est l’une des offres les plus écologiques et économiques pour sortir du « tout bagnole » et du culte de « l’auto-solo ». Les taux de progression impressionnants du TER illustrent ce choix des usagers.

FNE se félicite de ce nouvel engagement et espère que, en accord avec les régions, la SNCF améliorera encore la qualité de service (augmentation de la fréquence, confort des matériels, entretien du réseau permettant de rouler à vitesse normale…) pour rendre le transport ferroviaire de proximité plus attractif.

Le train doit redevenir un service public de proximité

Si les liaisons à Grande Vitesse facilitent les relations entre grandes métropoles et offrent une bonne alternative au transport aérien, elles se sont souvent faites au détriment de liaisons régionales.

Les fermetures de petites gares n’ont pas cessé depuis 20 ans. Le tissu économique territorial a besoin de transports écologiques, économiques et performants.

Cette nouvelle orientation permettra une meilleure desserte des territoires, mais aussi moins d’émissions de CO2 et de pollution atmosphérique. Orientation régulièrement défendue par FNE et ses associations fédérées. Cette nouvelle stratégie pourrait facilement se développer, la France disposant encore d’un réseau étendu.

La gare de la Flèche : la France dispose encore d’un réseau étendu ... qu'il faut réhabiliter

dans le cadre d'une politique ambitieuse.

Pour Michel Dubromel, pilote du réseau Transport et mobilité durable de FNE : « Il serait absolument absurde, dans un tel contexte, que se confirment les menaces de fermeture concernant près de 4 000 km de voies ferrées.

Le train doit faire rétrécir l’espace, rassembler et rapprocher les Hommes de leurs proches, de leur domicile et de leur travail. »

Communiqué de presse de FNE

Mardi 28 septembre 2010

A l 'occasion de la semaine de la mobilité la FNAUT présente un tour d'horizon  les idées fausses sur les déplacements (5).

"Une idée simple et fausse aura toujours plus de poids qu’une idée vraie et complexe" (Montesquieu)

De nombreuses idées fausses concernant les déplacements de la vie quotidienne dans les zones urbaines ou périurbaines sont acceptées sans esprit critique par les décideurs politiques. Nous en présentons ici une sélection.

5 - Les coûts pour l’usager et la collectivité

Les transports collectifs coûtent trop cher à l’usager

FAUX - Le prix du ticket ou de l’abonnement ne veut rien dire en soi (dès lors que les ménages à très faibles revenus disposent d’une tarification adaptée) : il faut le comparer au coût d’usage de la voiture (0,3 €/km pour un kilométrage moyen de 13 000 km selon l’étude du cabinet ADETEC, un coût sous-estimé par la plupart des automobilistes, qui ne prennent en compte que le coût du carburant et de l’entretien, soit le tiers).

Un salarié habitant à 10 km de son lieu de travail et s’y rendant en voiture parcourt 20 x 225 km = 4 500 km par an et dépense ainsi 1 350 €, une somme très supérieure au prix d’un abonnement sur un réseau de transport urbain (480 € selon l’UTP), qui de plus est dorénavant remboursé à 50% par l’employeur.

Les transports collectifs coûtent trop cher à la collectivité

FAUX - Les transports collectifs coûtent cher aux collectivités territoriales, mais ils rendent service aux usagers (en particulier les usagers non motorisés) et permettent de limiter le trafic automobile et ses nuisances.

 D’autre part, il est possible d’abaisser le coût d’exploitation des bus en augmentant leur vitesse commerciale (couloirs réservés, priorités aux carrefours, meilleur aménagement des arrêts), ce qui, avec la limitation du stationnement central, permet d’obtenir une clientèle nouvelle donc des recettes supplémentaires.

Ce qui coûte cher à la collectivité, c’est d’abord l’usage de l’automobile.

Selon Dominique Becker (Conseil Général du Développement Durable), les coûts externes de la voiture urbaine (usure des chaussées, congestion, insécurité, bruit et pollution locale de l’air, effet de serre) se montent à 12,2 milliards d’euros (G€) pour les voitures à essence et 19,0 G€ pour les voitures diesel, soit au total 31,2 G€. Les recettes fiscales sont respectivement de 1,9 G€ et 1,8 G€, soit total 3,3 G€.

Le taux de couverture de l’ensemble des coûts de la circulation automobile urbaine par la fiscalité automobile est donc de 12%, M. Becker parle de « sous-tarification massive » et propose une taxation spécifique de la voiture en milieu urbain. Les chiffres datent de 2005, ils n’ont pas évolué de manière significative depuis 5 ans.

Le taux de couverture est de 73% pour les déplacements interurbains, et de 36% en moyenne pour l’ensemble des déplacements automobiles (le taux de subventionnement du transport collectif urbain est en moyenne de 30%).

A suivre

sur les déplacements de proximité...( 3 )

Suite de l'information concernant les idées fausses sur les déplacements à l 'occasion de la journée du transport public et de la semaine de la mobilité.

"Une idée simple et fausse aura toujours plus de poids qu’une idée vraie et complexe" (Montesquieu)

De nombreuses idées fausses concernant les déplacements de la vie quotidienne dans les zones urbaines ou périurbaines sont acceptées sans esprit critique par les décideurs politiques. Nous en présentons ici une sélection.

  Le tramway connaît un bon succès commercial au Mans

3 – Le transport collectif

Le tramway n’est pertinent que dans les grandes agglomérations

FAUX - La pertinence économique du tramway dépend de la population totale de l’agglomération mais aussi de sa répartition géographique (si la densité de population et d’activités est forte le long d’un axe, le tramway devient rentable sur cet axe) et des contraintes imposées à la circulation automobile.

Le tramway connaît un bon succès commercial au Mans, agglomération de 200 000 habitants seulement, il a aussi sa place à Besançon, agglomération encore moins peuplée où il vient d’être adopté.

En Allemagne, des agglomérations plus petites sont équipées d’un tramway.

En matière de transport collectif en site propre, il faut voir grand, anticiper la hausse inéluctable du prix du pétrole et, si nécessaire, densifier habitat et activités le long des itinéraires à équiper (cas de la ligne E en projet à Grenoble).

Le bus coûte moins cher que le tramway mais il n’est pas performant

FAUX – Tant que le volume de trafic à écouler en période de pointe ne dépasse pas un certain seuil

(3 000 voyageurs par heure et par sens), le bus est la seule technique pertinente économiquement. Il peut avoir une vitesse commerciale proche de celle du tramway si on lui accorde de bonnes conditions de circulation (lignes sans détours inutiles, couloirs réservés et bien protégés, arrêts correctement espacés et bien aménagés, véhicules aisément accessibles, montée autorisée par toutes les portes, priorités aux carrefours, recours à la traction électrique).

  TER en gare de Laval

Le train n’est pas adapté à la desserte des petites villes et zones rurales

FAUX - Selon la Cour des Comptes (rapport du 26-11-2009), le car peut remplacer le train, c’est moins cher. Mais l’exemple allemand montre que le train, s’il est exploité intelligemment (rabattements bien organisés, mise en concurrence des opérateurs), peut assurer efficacement les relations entre les territoires ruraux et les grandes villes voisines et rester d’un coût modéré (les coûts d’exploitation sont deux fois plus faibles en Allemagne qu’en France). Il est beaucoup plus attractif que le car (confort, sécurité, vitesse, fiabilité) et, comme on l’a observé en France, un transfert sur route peut entraîner un report immédiat de l’ordre de 50% de la clientèle sur la voiture.

Plus précisément, selon une étude de la région Pays de la Loire, à temps de parcours et fréquences inchangés, il y a une perte sèche de 30 % du trafic liée exclusivement au transfert sur route ; si le temps de parcours augmente de 10 %, le trafic baisse de 20 % ; si on augmente la fréquence de 20 %, le trafic augmente de 15 %.

  La desserte des zones rurales (arrêt d'autocar dans la Somme) sera assuré par l'emploi de techniques nouvelles

Le transport collectif n’a pas de pertinence dans les zones périurbaines et rurales

FAUX - La dispersion de la population est un facteur défavorable mais des techniques nouvelles sont aujourd’hui disponibles pour desservir ces zones au moindre coût (sans parler du car postal très répandu en Suisse et en Autriche).

On peut développer des "lignes virtuelles“. Les dessertes ne sont activées que sur réservation des usagers au plus tard la veille, auprès d'une centrale de réservation dotée d’un numéro d'appel gratuit. Si au moins un usager a fait une réservation sur une ligne donnée, celle-ci est considérée comme "ouverte", et un usager qui téléphone après le délai sera malgré tout pris en charge.

Afin d’irriguer les zones rurales, en dehors des lignes régulières, certains départements ont développé des services à la demande par taxi collectif. L’usager est pris en charge à son domicile et déposé au lieu où il souhaite se rendre. Les conditions de réservation sont les mêmes que pour les lignes virtuelles.

  A suivre

"Une idée simple et fausse aura toujours plus de poids qu’une idée vraie et complexe" (Montesquieu)

De nombreuses idées fausses concernant les déplacements de la vie quotidienne dans les zones urbaines ou périurbaines sont acceptées sans esprit critique par les décideurs politiques. Nous en présentons ici une sélection.

1 - La dépendance automobile

On ne peut pas se passer de voiture !

FAUX + Le transfert modal, c’est possible. Dès 2006, un recul de l’usage de la voiture a été détecté dans les 55 communes du Grand Lyon et les 85 communes de Lille Métropole. A Lille, la part modale de la voiture, qui était de 42% en 1976 et 60% en 1998, est retombée à 56% en 2006 ; à Lyon, cette part est passée de 38% en 1976 et 53% en 1995 à 49% en 2006.

De nouvelles enquêtes du CERTU sur les déplacements des ménages effectuées à Reims, Rennes, Rouen, Toulon, Strasbourg et Bordeaux ont récemment mis en évidence le caractère national de cette tendance : à Strasbourg, où des efforts considérables ont été déployés pour décourager «l’autosolisme» et encourager l’usage du transport collectif et du vélo, la part modale de la voiture est même devenue minoritaire (45%).

Notons au passage que ces enquêtes invalident la théorie des « vases non-communicants » énoncée par Christian Gérondeau, président de la fédération des automobile-clubs, selon qui il est inutile et ruineux de chercher à provoquer des transferts de trafic entre modes (FNAUT Infos n°158).

Aujourd’hui, tout le monde a sa voiture

FAUX + Deux types de Français ne sont pas motorisés :

+ tous ceux, plus nombreux qu’on ne le croit (et qu’on oublie trop souvent), qui, faute de moyens financiers ou d’aptitudes physiques, ou parce que l’unique voiture du ménage est accaparée par l’un des adultes, n’ont pas un accès quotidien à la voiture ;

+ ceux qui n’en ont pas ou plus besoin. Dans les villes où les alternatives à la voiture se développent, non seulement l’usage de la voiture tend à diminuer mais la possession d’une voiture n’est plus nécessaire et le taux de motorisation diminue.

Ainsi, dans les grandes villes suisses, où les transports publics, les aménagements cyclables et l’autopartage sont très performants, le taux de motorisation est de l’ordre de 50%, comme à Paris intra-muros.

Alignement de Bicloo à Nantes

Il est très supérieur dans les autres agglomérations françaises, moins bien équipées, et surtout dans les zones pérurbaines et rurales, où il peut atteindre 90% : dans ces dernières, 68 % des personnes appartiennent à un ménage comptant autant de voitures que de membres adultes, contre 48% « seulement » dans les grandes agglomérations.

A suivre