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14 juillet 2015 2 14 /07 /juillet /2015 07:00

Samedi 11 juillet, la FNAUT Pays de la Loire était présente au rassemblement des opposants à Notre Dame des Landes et elle y tenait un stand.

L'occasion de se documenter, de s'informer et de discuter avec les autres associations présentes.

Au stand de l'Association opposée au projet Lyon Turin, je me suis trouvé a engager une discussion sur le sujet, évidemment je ne suis pas spécialiste du dossier  mais quand même, alors que le rail est en régression et lutte pour sa survie à moyen terme (malgré les LGV en construction), qu'il manque toujours de financements, que le ferroviaire paye aujourd'hui le sousinvestissement des politiques transports des quarante dernières années, le Lyon Turin  soulève les oppositions et cela est  paradoxal.

Les projets routiers eux qui ne se comptent plus, rencontrent une faible opposition. Une discussion était donc engagée et à un moment donnée, l'argumentaire de mon interlocuteur a glissé sur la FNAUT et sur son nouveau président : Bruno GAZEAU, dont il "fallait se méfier"... L'échange s'est arrêté là ... Chacun de nous avant des obligations mais j'ai été un peu "scotché" par cette pique car elle était infondée... et faisait référence au poste de délégué général de l'UTP (Union des transports publics) qu'occupait Bruno GAZEAU avant de devenir président de la FNAUT .

Cette référence sentait le procès d'intention et la mise au pilori !  Le "grand capital" et du Patronat puisque l'UTP représente les entreprises de transports publics auraient investi la FNAUT ... Je me suis rappelé alors  le texte de Jean SIVARDIERE en écho à une tribune parue dans médiapart ... Texte que je vous livre ...

 

Fabrice EYMON

Président de la FNAUT Pays de la Loire

 

 

 

La FNAUT en danger ?

Le saviez-vous ? L’avenir de la FNAUT est aujourd’hui sérieusement menacé. Longtemps présidée par «un membre de la classe dirigeante formaté moralement et socialement par sa formation dans une école d’ingénieurs, ce qui peut être gênant quand on prétend constituer un contre-pouvoir», la FNAUT est dorénavant infiltrée par «un représentant du patronat» issu d’une grande école de commerce.

«Dans ce contexte, il ne faut pas s’étonner que la FNAUT ait souvent un discours très conformiste», favorable à la concurrence, hostile aux grèves, et même «très favorable à la fiscalité écologique, qui habille de vert une hausse des impôts indirects, ceux qui touchent le plus les couches modestes».

La situation est grave : gangrenée par un «ethnocentrisme social», «la FNAUT finit par ressembler au pouvoir qu'elle prétend contrer, et à être un relais idéologique du grand patronat».

Mais qui tire ainsi le signal d’alarme dans un jargon ringard ? Vincent Doumayrou, « journaliste » du Monde Diplomatique qui publie un blog hébergé par Médiapart, mais oublie d’enquêter avant d’écrire des sottises.

Que nos lecteurs se rassurent ! Si le « journaliste » avait pris la peine de rencontrer les animateurs de la FNAUT au lieu de consulter leurs cartes de visite et de leur faire dire ce qu’il voulait pour jeter la suspicion sur la FNAUT, il saurait que le profil social (le « pedigree », dit-il) d’un président de la FNAUT n’est pas un sujet : ses pouvoirs comme ceux des vice-président(e)s sont fixés par nos statuts et ne dépendent pas de leurs études ou de leur carrière passées.

Les 54 membres de notre conseil national, qui détermine les orientations de la FNAUT, sont très divers par leurs formations, leurs expériences professionnelles, leurs sensibilités politiques ; et le fonctionnement démocratique et collégial des instances de la FNAUT garantit sa stricte indépendance qui a toujours été, et reste, reconnue de tous : élus de droite et de gauche, ministères, exploitants et vrais journalistes...

Les usagers font confiance à notre service juridique, qui les défend souvent avec succès face aux entreprises de transports. Quant aux idées « conformistes » de la FNAUT, elles se heurtent, selon les cas, à l’hostilité du gouvernement, des élus, des milieux économiques, de la SNCF, des écologistes, des syndicats... Ces réactions montrent bien que la FNAUT est une association au service des usagers et de l’environnement, et non du gouvernement ou du « grand patronat ».

Jean Sivardière

 

http://carfree.fr/index.php/2015/06/04/les-problemes-poses-par-lelection-du-nouveau-president-de-la-fnaut/

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Published by Fnaut Pays de la Loire - dans agir avec la FNAUT
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commentaires

Thierry 08/08/2015 13:02

Il y a longtemps que la SNCF n'utilise plus SOCRATE, depuis 12 ans exactement ! SOCRATE a été mis en service en 1993 puis remplacé en 2003, ça fait donc plus longtemps qu'elle est passée à autre chose que la durée d'utilisation de SOCRATE. Il faut se mettre au fait des évolutions, ça évite de dire des âneries.
C'est le système Mosaïque qui l'a remplacé depuis et est nettement plus performant que SOCRATE, et nettement plus simple dans l'usage. C'est en réalité le même logiciel que celui installé sur les automates.

Pour les TER, le service a été créé en 1986 avec la LOTI. En outre au banc des accusés, l'Etat qui n'est jamais cité, c'est le gouvernement François Mitterrand/Jacques Chirac via le contrat de plan Etat-SNCF de 1985-1989 qui a obligé la SNCF à équilibrer ses comptes … Comme la SNCF est obligée de chercher la rentabilité, l’accent est alors mis en priorité sur les TGV, ce choix n’émane donc pas de la SNCF, mais de l’Etat ! Et c’est ce même Etat qui demande à la SNCF de supprimer les services non rentables ou de fermer les gares peu fréquentées afin d’équilibrer les comptes de la SNCF.
En 1991, le service TER était tellement déficitaire que la priorité n’était pas vraiment au renouvellement du matériel et les régions qui ne sont pas AOT ont été mises à contribution afin de compenser le déficit de la SNCF, mais celles-ci ont refusé. En outre c’est aussi l’époque du développement du TGV, notamment avec l’ouverture récente du TGV Atlantique vers la Bretagne. Seulement, le TGV Atlantique n’atteint la même rentabilité que celle du TGV est comme il était espéré, donc le déficit se creuse. Et comme la SNCF avait conclu un contrat avec l’Etat l’obligeant à équilibrer ses comptes, elle s’est retrouvée coincée sans beaucoup d’autre choix que de favoriser les lignes les plus rentables donc pas les TER ni les Corails.

C’est seulement en 1996 que les régions deviennent autorités organisatrices des transports avec la loi Pasqua (LOADT) et qui prévoit l’expérimentation des la régionalisation des TER à partir de 1998. Mais alors que l’Etat prévoit ce changement, la compensation d’exploitation qu’il verse à la SNCF n’augmente pas alors que les TER ont accumulé un énorme déficit !
Plusieurs régions sont candidates pour l’expérimentation dont la région Pays-de-la-Loire. Au départ, l’Etat envisageait de laisser aux seules régions la compensation aux manquent pour l’exploitation pour combler les contributions de l’Etat, le renouvellement du matériel roulant, mais par contre l’Etat devait verser les financements régionaux directement à la SNCF ! Mais les régions bien qu’ayant obtenu gain de cause sont perçu de l’Etat que de faibles dotations financières qui n’ont pas permis de développer le service. Lors de la promulgation de la loi SRU, l’expérimentation est arrêtée et le service étendu à toutes les régions. Mais la rentabilité n’a pas pour autant été améliorée, notamment à cause d’une mauvaise répartition horaire du trafic, hors ce sont les régions qui ont été responsables en tant qu’AOT nouvelles du choix des horaires. Et ce n’est qu’en 2015 qu’on commence à parler de cadencement parce que les régions semblent seulement avoir compris depuis peu qu’un train qui roule apporte plus d’argent, alors que la Suisse l’avait compris depuis près de 10 ans !

Alors peut être que la SNCF n’est pas exemplaire, personne n’en doute d’ailleurs, mais les responsabilités restent largement partagées par l’Etat ainsi que les régions qui sont AOT ! Donc tout mettre sur le dos de la SNCF sans même réfléchir reste la solution de facilité.
Lorsqu’on fait les choses à moitié, on obtient les choses à moitié, c’est tout.

En ce qui concerne le fret, tout cela dépend duquel nous parlons … La SNCF reste encore l’un des plus gros transporteurs français en dehors de Fret SNCF. Pourquoi le wagon isolé a-t-il été supprimé ? pour les mêmes problèmes de rentabilité expliqués précédemment pour le TER. La SNCF ayant l’obligation de par l’Etat de devenir rentable a donc supprimé ce qui lui coutait cher et n’était pas rentable …
http://www.sncf.com/fr/rechercher_partenaire?6=158&9=
La SNCF ce sont plus de 400 filiales, dont les transports urbains Keolis qui n’assurent pas un mauvais service il me semble, n’est-ce pas ?

Pour l’ouverture à la concurrence, l’usager ne verra pas forcément la différence comme vous le dite si facilement. Le train est un mode guidé et ne vole pas encore, une voie bloquée le sera également pour un train allemand ou espagnol … Donc pas vraiment le miracle absolu à tous les problèmes comme vous semblez l’espérer.

Et sinon, rencontrez-vous régulièrement le personnel de la SNCF sur votre territoire pour échanger ? J’entends par là, pas uniquement le personnel de direction …

michou 18/07/2015 15:52

Si je comprends et soutient la plus grande partie de vos déclarations et vos actions, il est tout de même un sujet sur lequel je ,e suis pas d'accord, c'est celui de l'ouverture à la concurrence privée dans le ferroviaire.
La critique systématique de la SNCF, même si elle est pertinente au vu des différentes politiques mises en place par la direction (et non par les salariés dont la plupart sont solidaires de la clientèle), conduit le plus souvent à des décisions encore plus néfastes pour le ferroviaire sous les prétextes les plus divers.
De plus cela alimente chez certains une haine (sociale) contre les services publics en général et donc contre les cheminots.
L'exemple du Fret devrait vous inciter à plus de modération: l'ouverture à la concurrence a eu peu d'effet, sinon d'enlever une grande partie des trafics les plus rentables de la SNCF, cela ayant eu pour d'effet de précipiter un peu cette activité presque en totalité vers le privé.
Les bonnes intentions du départ ont abouti à l'inverse du but recherché.
Donc à méditer pour l'avenir.

Fnaut Pays de la Loire 19/07/2015 07:13

La SNCF gère le réseau national depuis 1937. Elle est l'héritière des réseaux historique (Ouest et P.O.) et cette situation ne la met pas dans de bonnes dispositions . Elle a été habitué à décider en se substituant à l’État son principal actionnaire.
Elle fait des choix qui ne sont pas favorable aux usagers.
Elle ne veut plus des omnibus, elle invente le concept TER qu'elle fourgue aux régions. Belle réussite sauf que l'unicité du réseau en prend un coup... Chaque Région est maître chez elle...
Elle veut un réseau TGV et un mode de fonctionnement copié sur le système aérien. Elle développe SOCRATE copie conforme d'un logiciel aéronautique... Dorénavant les contrôleurs sont des chefs de bord et le personnel embarqué un équipage...
Le réseau est trop grand, pleins de lignes sont inutiles, la SNCF initie les fermetures et retranchements à tour de bras sans prospective à long terme et sans enquêtes publiques... C'est un réseau croupion que la direction envisage surtout que pour saborder des lignes elle sait s'y prendre : correspondances non assurées, transferts sur route, fermeture hivernale...Une véritable entreprise de démantèlement et d'attractivité du mode ferroviaire... Dans le plus grand silence de l’État, des élus plus routiers que ferroviaires dans l'ensemble. La SNCF connait son métier que trop bien...
Les CORAILS la gêne également. Ces trains d'équilibre du territoire qui sont "assis entre deux chaises" mais qui l'"em...." car ils ne correspondent pas à la norme d'un train qui doit être rempli du début jusqu'à la fin du trajet alors qu'à la même époque l’État construit des autoroutes pour un trafic dérisoire grâce au système d'adossement des concessions ...
Pathétique tout ça...
Et le FRET qui est la seule activité commerciale de la SNCF mais pour lequel elle ne met pas le personnel et les commerciaux en nombre sur le terrain. La SNCF pourrait le faire, elle qui est incapable de fournir une comptabilité ligne par ligne alors que les collectivités la réclament...
La SNCF qui détient le savoir et la compétence mais qui est incapable de prévoir le renouvellement du parc ( voir la crise des TER dans les années 2000) ou la gestion de l’état de l'Infra au point que l’État (enfin) se décide à faire expertiser le réseau par l'Ecole des Ponts et Chaussées suisses de Lausanne.... La honte !
La SNCF incapable de transmettre son savoir et de motiver son personnel tant le climat social est plombé .Les syndicats cheminots ne sont pas exempt de critiques car bien trop souvent trop corporatistes et toujours conservateurs au point de ne vouloir aucun changements. Hors la planète tourne, et en Europe là où le chemin de fer avance c'est là où les opérateurs se multiplient ( Allemagne, Angleterre...) Le fret privé se porte bien en France et pas uniquement parce qu'elle a repris du trafic à la SNCF (ex: Transport de voitures GEFCO....). Il y a des trains de légumiers de Bretagne, du rail route en Mayenne à l'initiative de SECHE (Déchets) et BREGER (routier)...etc Si le fret va mal s'est parce que l'infra est mauvaise (saturation des nœuds ferroviaires, état des voies, pas d'itinéraires de substitutions...).
A la FNAUT je défends l'ouverture à d'autres opérateurs comme pour les réseaux urbains et interurbains sous la forme d'appel d'offre dans le cadre d'une délégation de service public. C'est l'exception française. Cela aussi aura un effet positif sur le matériel TER qui malgré un achat par les collectivités régionales devient la propriété de la SNCF !
Cela marche pour les réseaux de nos villes et de nos départements il n'y a pas de raison que cela ne fonctionne pas pour les TER. L'usager verra la différence ... Il y aura enfin une comptabilité analytique ligne par ligne..

LUGADET Jean Bernard 14/07/2015 07:23

Ras le bol des procès d'intention...
Depuis trente ans que j'y milite la FNAUT m'est toujours apparue comme un espace de démocratie et de liberté d'expression.J'ai confiance en notre conseil national (dont les débats sont intégralement disponibles) et en notre nouveau président dont les deux prédécesseurs ont été exemplaires (peut être trop modestes)
Notre association a su s'adapter aux évolutions du monde de la mobilité sans tabou et dogmes.Ce qui est effectivement dérangeant
Les débats y sont incessants entre défenseurs du chemin de fer et ceux qui utilisent les autres modes, les pro-SNCF et ceux qui additionnent ses insuffisances...,les fans des infrastructures (pour les futurs usagers )et ceux qui se préoccupent plutôt des services au jour le jour
Nous avons les premiers montré les risques posés aux lignes classiques par la logique tout TGV et nous avons donc le droit de défendre la grande vitesse ferroviaire contre l'extension des autoroutes (combat où effectivement nous n'avons pas beaucoup d'alliés) et les privilèges faits au transport aérien.
Ne caricaturons pas la FNAUT. Aidons la plutôt dans ses combats larges et compliqués
J B LUGADET (ANDE-FNAUT Nantes)

N'hésitez pas à réagir à notre vision de l'univers régional des transports en Pays de la Loire et un peu au-delà parfois !

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