Le mardi 19 mai, à la demande de Jacques MICHAUX, président de FNAUT Pays de la Loire ,j'ai assisté à l'Hôtel de région au colloque "ICT for Mobility management" * organisé dans le cadre du programme européen  Intereg IVB  et placé sous la présidence de Gilles BONTEMPS.

*" l'amélioration des services de transport grâce aux technologies de l'information"

On pourrait certes jeter un regard "eurosceptique" sur ce genre d'opérations: 11 présentations,11 diaporamas, 11 compte-rendus d'expériences très localisées et à la fin une conclusion sur la "voiture intelligente",oxymore total pour un militant de la FNAUT.....
   
Mais je regrette de ne pas avoir été accompagné par beaucoup plus de militants. On s'instruit bigrement dans ces réunions entre professionnels  et on s'aperçoit que les positions de la FNAUT ne sont pas méconnues des décideurs et des chercheurs. Enfin et surtout on découvre que nos "discours" menés depuis 30 ans sont pris au sérieux en matière de coordination des services, d'information du public, de simplification des tarifications. 

A la sortie du colloque toutefois j'ai été immédiatement confronté à  deux applications de la journée en matière de coordination,d'information, de nouvelles technologies:

Rien n'indique à la station "Beaulieu' du busway (ligne 4) qu'elle est en correspondance avec les lignes d'autobus 52 et 24: il suffit de descendre un escalier (un peu raide) et de marcher 100m le long de la Loire vers les stations "Beaulieu" ou "Mandel" pour pouvoir accéder à l'est de l'Ile de Nantes. Un effort de signalisation, un rapprochement (à discuter) d'une des deux stations voire une intégration des horaires dans les affichages interactifs du busway et le réseau TAN aurait un nouveau "pôle" on n'ose dire multimodal....

A propos de l'affichage interactif je n'étais pas sitôt monté dans le busway qu'une jeune et pertinente usagère faisait remarquer près de moi que jamais les correspondances de la ligne 39 à Gréneraie ne sont indiquées sur ce moyen d'information de plus en plus utilisé par les passagers de la ligne 4.

J'espère qu'au moins un des six cadres et techniciens* de la SEMITAN *   présents au colloque lira ces lignes et pourra vérifier l'affirmation de l'usagère et, rêvons-en, lui donner satisfaction. Sans oublier ma rengaine sur l'utilité d'afficher en haut des escaliers de la même station Gréneraie les temps d'attente vers Vertou et Saint Sébastien plutôt que ceux vers Pirmil....

                                                         

C'était notre rubrique "on ne nous a pas invité pour rien"!

                                                        J B LUGADET (Association Nantes Déplacement Environnement)

                         
*  seul parmi les réseaux urbains de la région celui  de Cholet était représenté et a fait une intéressante intervention sur son système d'information et de gestion
                         
                    

Il existe en France environ 18 000 passages à niveau (PN). Une centaine de collisions, dues dans leur quasi-totalité, à l’imprudence des usagers de la route, se produit chaque année entre des trains et des véhicules routiers. 40 tués en moyenne sont à déplorer.

  PN sur l'axe Le Mans / Tours à Vaas

Des accidents mortels ayant une cause routière...
Fin 1997, après l’accident de Port-Saint-Foy (13 morts), l’Etat a identifié 437 PN dits “préoccupants” : il en reste 282. De nouvelles signalisations routières ont été expérimentées.

On observe aujourd’hui que le risque d’accident à un PN est plus diffus car le trafic TER s’est intensifié sur des lignes peu ou moyennement circulées où subsistent de nombreux PN.

Carte de quelques passages dangereux...
 
A l'origine du rapport Bussereau ... 

Le 26 juin 2008, Dominique Bussereau a remis au Premier ministre un plan d’action pour la sécurisation des PN, commandé à la suite de la collision entre un train TER et un car scolaire survenue à Allinges (Haute Savoie). Il préconise 20 mesures regroupées en 4 chapitres :

1 - responsabiliser les automobilistes et chauffeurs routiers (prévention, contrôle, sanction) ;

2 - mobiliser les gestionnaires de la voirie (inspection des PN) ;

3 - accélérer le traitement des PN, “préoccupants” ou non ;

4 - proscrire la création de tout nouveau PN sur les lignes voyageurs (mesure n°20) :

“veiller ce que les projets de création, mais aussi de réouverture de lignes, qui créent de nouveaux services - en général par reconstruction de l’infrastructure - sur des sections peu ou plus fréquentées, ne conduisent pas à la création de fait de nouveaux PN”.

PN  sur l'axe Château -Gontier / Segré, à coté de Chemazé...

Conditionner la réouverture d'une ligne ferroviaire à la suppression de tous les passages à niveau : une mauvaise réponse au problème de sécurité routière.  

Des suppressions de PN lors d’une réouverture peuvent être nécessaires : 15 PN sans barrières ont été ainsi supprimés sur la ligne Bourg-Bellegarde destinée aux TGV Paris-Genève. La suppression de PN conservés lors de la réouverture de Cannes-Grasse est aujourd’hui envisagée. Mais une suppression systématique ne s’impose pas : tout dépend du PN considéré, et de la nature (intensité, vitesse) des trafics routier et ferroviaire (TER ou tramtrain).

L'emprise de la voie ferrée Bourg-Bellegarde destinée aux TGV Paris-Genève, au niveau d'un PN.

La suppression des PN une mesure parmi d'autres...  

Dès le 7-9-2008, la FNAUT a fait part de son désaccord à Dominique Bussereau:

- le nombre des PN réintroduits lors de réouvertures serait marginal par rapport au nombre des PN existants dont la suppression n’est pas envisagée ;

- aucune comparaison n’a été faite entre le risque lié à l’existence de nouveaux PN et sa diminution due au report du trafic routier sur le rail ;

- la recommandation ne tient pas compte de la possibilité de réduire le risque aux PN par les autres mesures proposées (renforcement de la signalisation, pose de ralentisseurs et de radars ;

- en faisant exploser les devis d’au moins 50%, son adoption bloquerait les réouvertures envisagées ou décidées par diverses régions, souvent à l’initiative de nos associations locales. Si on avait appliqué la mesure n°20, la ligne Cannes-Grasse n’aurait jamais été rouverte. La réouverture de Sathonay-Trévoux passserait ainsi de 76 millions d’euros à 120 environ (11 PN à supprimer pour 3 à 5 millions d’euros chacun) ; celle d’Oloron-Bedous, financée par la seule région Aquitaine, de 30 à 62 millions. Bien d’autres lignes sont concernées : Rouen-Louviers-Evreux, Fontenay-Niort, Avignon-Carpentras, Cavaillon-Pertuis, Digne-SaintAuban, Clamecy-Nevers, Chalons-Troyes, Belfort-Delle, Guebwiller-Bollwiller, ...

Au signal lumineux arrêt immédiat...

"Qui veut faire quelque chose, trouve un moyen. Qui ne veut rien faire trouve un pretexte": proverbe SNCF / RFF. 

La recommandation n°20 n’a évidemment aucune valeur juridique, mais il semble que RFF en tienne déjà compte. Ses effets pervers sont évidents : l’Etat, RFF et la SNCF peuvent en tirer prétexte pour faire des économies en évitant des réouvertures, et les régions les moins motivées ont un bon prétexte pour y renoncer tout en dénonçant la responsabilité à l’Etat. Il est grand temps que Dominique Bussereau clarifie cette situation confuse qui pénalise inutilement le rail.