Suite au retard de circulation du train de nuit Strasbourg – Nice/Port-Bou : la FNAUT réclame la continuité du service ferroviaire

Enchainements de dysfonctionnements

L’important retard subi par le train de nuit Strasbourg – Nice/Port-Bou, qui fait maintenant partie des trains objet de la convention de service public Etat-SNCF, met en évidence, comme cela est souvent constaté, une conjonction de nombreux dysfonctionnements.

La gare de Strasbourg

La FNAUT apprécie l’attitude transparente de la SNCF avec la publication de son rapport d’enquête et tient à souligner le dévouement de certains agents de la SNCF, notamment le personnel de bord et les agents de Strasbourg qui ont fait le maximum pour accompagner les voyageurs et assurer leur transport dans des conditions météorologiques difficiles.

Cependant, elle désapprouve une conclusion avancée par la SNCF à savoir que le principe de précaution aurait dû être appliqué et qu’il aurait été préférable de ne pas faire partir le train de Strasbourg ce soir là.

La politique du flux tendu et du juste à temps mis en cause...

Le rapport met en évidence que si une locomotive de réserve avait été disponible à Strasbourg, les perturbations subies auraient été moindres. Ce constat montre que les méthodes de production actuelles de la SNCF avec des réserves très réduites en matériel ou personnel se révèlent mal adaptées au service ferroviaire. Imagine-t-on l’électricité produite en France sans centrales de production de réserve ou de lignes de transport de secours ?

Les économies comptables procurées entraînent une dégradation de l’image du chemin de fer et des pertes de clientèle et donc de recettes importantes à défaut d’être mesurables.  

BB 15062 Locomotive électrique portant le blason de  Montmédy (Nancy novembre 2010) . L'absence  de locomotive de réserve contribue grandement à la désorganisation du système ferroviaire en temps de crise et à sa fiabilité.

La FNAUT réclame la continuité du service ferroviaire !

La FNAUT demande donc qu’à la lumière de cet incident regrettable, la stratégie de production de la SNCF soit reprise pour que la continuité du service devienne une priorité forte de l’entreprise pour l’ensemble des circulations ferroviaires, et pas seulement celles reconnues aujourd’hui comme relevant du service public.

Enfin, à défaut de pouvoir assurer la régularité habituelle des circulations, elle demande à la SNCF d’améliorer la gestion de ses correspondances pour assurer cette continuité.
Le train, mode de transport guidé, est nécessairement moins sensible aux conditions météorologiques que les autres moyens de transport. Il a été une référence en matière de régularité et doit le rester ou le redevenir.

Communiqué de la FNAUT Nationale

  du 5 janvier 2011

Communiqué de Presse du 3 décembre 2010

SNIT : inflexion significative mais...

Malgré l'inflexion significative du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT), la FNAUT dénonce un document trompeur, des projets mal sélectionnés, une démarche à reprendre, et de bonnes intentions vite oubliées.

En présentant son projet de SNIT, le gouvernement a évoqué «une rupture majeure», «un changement drastique de stratégie», «une priorité résolue aux modes alternatifs à la route et à l’avion et le refus d’une augmentation de la capacité globale du réseau autoroutier».

Certes le SNIT introduit une vision multimodale et des principes novateurs, et traduit une inflexion réelle en faveur du ferroviaire et des transports urbains.

Mais il est davantage une réponse à l’évolution des besoins de mobilité qu’une réorientation politique profonde, et son impact prévu sur la répartition modale des trafics est très modeste.

Certains projets apparemment vertueux sont critiquables, et la route est bien loin d’être marginalisée : sa part est fortement minimisée par un affichage trompeur.

Voir le dossier de presse sur le sujet

Les Tickets rouges ont été attribué à :

Les congressistes ont épinglé d’une part un choix rétrograde, d’autre part des innovations mal ciblées.

1) Didier Robert, nouveau président UMP du Conseil régional de La Réunion pour l’abandon du tram-train défendu par son prédécesseur Paul Vergès (PCR) au profit d’une nouvelle route littorale à 2x3 voies reliant le nord et l’ouest de l’île, d’un coût total de 1,6 milliard d’euros.

Une décision d’un archaïsme navrant, à contre-courant des orientations officielles du SNIT, dont le gouvernement Fillon a été complice en acceptant un report des crédits d’Etat (435 millions d’euros), «une avancée majeure», selon M. Robert !

Le chemin de fer de La Réunion a été démantelé il y a 50 ans par l’Etat, malgré l’opposition des élus locaux.

Depuis lors, le trafic routier a explosé, on dénombre aujourd’hui 400 000 véhicules dans l’île et 30 000 immatriculations nouvelles par an. La part de marché du transport collectif est d’environ 6%. La population de l’île (800 000 habitants) doit augmenter de 30% d’ici 2025. Le tram-train (40 km, 25 stations, vitesse commerciale 40 km/h), accompagné d’une politique de densification de l’habitat autour de la ligne, serait remplacé par un réseau de 2 000 autobus.

Non à l'Aéroport

2) Jean-Marc Ayrault, député-maire PS de Nantes, promoteur acharné de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, un investissement irrationnel, contraire au bon sens élémentaire, surdimensionné car basé sur des prévisions de trafic fantaisistes, gaspilleur d’espace périurbain précieux et d’argent public.

3) Le syndicat mixte des transports du Douaisis (SMTD) pour son choix stupide du “tramway sur pneus“ Evéole, bus à guidage magnétique qui dérive du système Phileas expérimenté sans succès à Eindhoven (Pays-Bas).

Alors que le tramway de Valenciennes fonctionne parfaitement, c’est le fiasco à Douai : Evéole a été mis en service avec deux ans de retard... et sans guidage.

La FNAUT entend dénoncer la manie persistante de l’innovation “pour le plaisir“ au mépris des intérêts des usagers des transports

(le TVR à Caen)

4) Le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF), pour son choix de la technique du “tramway sur pneus“ pour la ligne T6 Chatillon-Vélizy-Villacoublay.

Le système Translohr, adopté par le STIF sous la pression de la RATP, est plus coûteux que le tramway sur rails et ne disposera que d’une réserve de capacité de 10%.

Qu’il s’agisse d’Evéole ou du T6, la FNAUT entend dénoncer, une nouvelle fois, la manie persistante de l’innovation “pour le plaisir“ au mépris des intérêts des usagers des transports et des contribuables (FNAUT Infos n°181).

5) Un “mauvais point“ a enfin été attribué à Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux transports, pour son exigence incompréhensible de suppression systématique des passages à niveau en cas de réouverture d’une voie ferrée, qui, en alourdissant les devis, a bloqué de nombreux projets intéressants soutenus par nos associations et très attendus des habitants concernés (voir ici).

Tickets Verts et Rouges 2010

Les Pays de la Loire sont nominés pour les Tickets Rouges du prochain congrès de la FNAUT. L'actualité récente n'y est pas étrangère (voir).

Après François FILLON (en 1998), Claude LEBLANC (en 2006), Jean-Marc Ayrault, Patrick Mareschal, Jacques Auxiette, les 3 élus Nanto-Nantais pourraient bien rejoindre le classement des bénéficiaires des traditionnels tickets rouges attribués par la Fédération à l'occasion de son congrès qui aura lieu à Nancy les 6 et 7 novembre prochain.

Actuellement voici les différents nominés. Ce ne sont que des propositions et elles seront certainement complètées par d'autres candidatures.

1/ Jean-Marc Ayrault, Patrick Mareschal, Jacques Auxiette

Respectivement député-maire PS de Nantes, président PS du Conseil général de Loire-Atlantique et président PS du Conseil régional des Pays de la Loire, pour leur soutien, contre tout bon sens, au projet absurde et ruineux d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

La FNAUT est opposée au projet de nouveau aéroport en Loire Atlantique.

2/  Le syndicat mixte des transports du Douaisis (SMTD)

Un choix calamiteux de TCSP : Evéole, « tramway sur pneus » à guidage magnétique. Une mise en service sans guidage et dans des conditions lamentables qui pénalisent les usagers.

3/ L’abandon du projet de tram-train sur l’île de la Réunion

Le projet était coûteux (1,5 milliard d’euros), on pouvait peut-être obtenir un meilleur transfert modal par une autre stratégie de TC car l’habitat, bien que concentré sur le littoral, est assez dispersé, mais on aurait pu l’accompagner d’une stratégie de densification.

L'attribution des tickets Verts et Rouges suit des règles du jeu spécifiques :

+ attribuer les prix plutôt à des décideurs politiques qu'à des professionnels ; viser plutôt les décideurs locaux ou régionaux, les ministres étant déjà concernés par la motion générale ;

+ n’attribuer un Ticket Vert que pour des réalisations ou des projets en cours de réalisation et non pour de simples projets (par exemple les contrats d’axes de Grenoble et Toulouse, projets très intéressants de densification le long de lignes de transport collectif) ;

+ éviter les choix pouvant entraîner des controverses techniques ou des polémiques politiciennes susceptibles de nuire à l'image de la FNAUT ;

+ privilégier les faits d'actualité, connus ou méconnus, permettant de faire des commentaires pédagogiques ou de susciter un débat utile.

Retrouvez le programme et les nominés pour les tickets verts (ici)

A l 'occasion de la semaine de la mobilité la FNAUT présente un tour d'horizon  les idées fausses sur les déplacements (6 et fin).

"Une idée simple et fausse aura toujours plus de poids qu’une idée vraie et complexe" (Montesquieu)

De nombreuses idées fausses concernant les déplacements de la vie quotidienne dans les zones urbaines ou périurbaines sont acceptées sans esprit critique par les décideurs politiques. Nous en présentons ici une sélection.

6 - Le péage urbain n’est adapté qu’aux grandes métropoles.

FAUX - Le péage est tout aussi légitime et efficace dans les villes moyennes dont la voirie est congestionnée et le cadre de vie dégradé par l’omniprésence de la voiture, et où les élus peinent à financer les transports collectifs. Il fonctionne très bien dans les villes norvégiennes, qui sont de taille très inférieure à celle de Lyon.

Le péage peut être adapté aux spécificités locales : géographie de l’agglomération, densité des emplois dans la ville-centre.

On peut ainsi ajuster la zone soumise à péage, le tarif et son éventuelle modulation horaire, les réductions et les exemptions (habitants de la zone, véhicules de sécurité, taxis, artisans, livreurs), le montant des amendes.

Le péage urbain est antisocial, c’est de la sélection par l’argent

FAUX - La réduction de la circulation et l’affectation au transport collectif du produit du péage acquitté par les automobilistes aisés bénéficient aux ménages les plus modestes, qui ne sont pas motorisés, qui souffrent le plus de la pénurie de transport collectif et dont le cadre de vie est le plus affecté par les nuisances de la circulation.

Les automobilistes peu fortunés peuvent utiliser le transport collectif pour accéder aux centres-villes ou, s’ils ne sont pas desservis à proximité de leur domicile, se rabattre en voiture sur un parking relais, suivant une pratique qui se développe.

ll faut éviter de créer des générateurs de trafic automobile qui favorisent l’habitat périphérique diffus (super périphérique nantais).

7 - On ne peut rien faire contre l’étalement urbain diffus

FAUX - Ce phénomène, générateur de trafic automobile, de nuisances et de gaspillages de temps, d'espace et d'énergie, n’a rien d’inéluctable. Il est le fruit de la cherté de l’habitat central, de la multiplication des infrastructures routières et du bas prix des carburants (en termes de pouvoir d’achat, un parcours automobile est trois fois moins cher aujourd’hui qu’en 1970 selon une expertise de l’économiste Jean-Marie Beauvais réalisée pour la FNAUT, voir FNAUT Infos n°156, 158 et 173).

Pour l’enrayer, on peut à la fois décourager l’habitat périphérique diffus et rendre l’habitat central plus attrayant, c’est-à-dire :

+ arrêter de construire des autoroutes urbaines et des parkings centraux ;

+ augmenter le coût des déplacements automobiles (taxe carbone, péage urbain) ;

+ augmenter la durée des trajets automobiles entre périphérie et centre-ville en limitant la vitesse sur les accès autoroutiers aux centres-villes (chrono-aménagement) ;

+ exploiter toutes les branches des étoiles ferroviaires urbaines et densifier l’habitat et les activités autour des gares périurbaines ;

+ densifier les villes en urbanisant les friches industrielles et militaires, en construisant dans le voisinage des gares centrales et des stations de TCSP, et en renforçant le logement social dans les centres.

  Fin

FNAUT - 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris - téléphone : 01 43 35 02 83 - courriel : contact@fnaut.org 5/5