Communiqué du 18 février 2011

Le Schéma national d’infrastructures de transport (SNIT) : la FNAUT demande un ordre de priorité dans la réalisation des projets

La FNAUT estime que la deuxième version du projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT), publiée le 26 janvier dernier, n’apporte aucun changement de fond par rapport à la première, datant de juillet 2010. A l’évidence, la « rupture majeure » et le « changement drastique de stratégie » ne sont toujours pas au rendez-vous.

Ignorant la hausse récente du prix du pétrole et la confirmation du réchauffement climatique au cours de la dernière décennie, le projet de SNIT maintient des investissements anachroniques tels que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et 18 autoroutes qui ne serviront qu’à stimuler à contre-temps le trafic routier (seul le contournement de Tours a été éliminé).

Malgré l’intégration des « coups partis » depuis le Grenelle de l’environnement, la part de la route dans le SNIT (officiellement 7,8%) reste largement sous-estimée car de nombreux projets ne sont pas mentionnés ou sont financés par les collectivités territoriales.

Des projets d’un intérêt contestable, tels que la LGV Poitiers-Limoges et des canaux interbassins à grand gabarit, sont également conservés alors qu’il fallait concentrer l’effort financier sur les transports collectifs urbains et le rail.

Cette deuxième version du SNIT souffre des mêmes faiblesses que la première.

+ Le SNIT n’est pas un outil de planification. Toute prévision de ses impacts environnementaux à différents horizons et de leur conformité avec les engagements annoncés est maintenant soigneusement évitée.

+ Les financements ne sont pas garantis. L’enveloppe financière (166 milliards) n’a été réduite que de 4 milliards alors les projets du Grand Paris (32 milliards) ont été retirés du SNIT.

Par suite, et aussi parce qu’ils sont plus facilement phasables et intéressent davantage les élus locaux, les projets routiers se concrétiseront plus vite que les projets ferroviaires. On le vérifie avec la LGV Tours-Bordeaux dont le financement n’est toujours pas bouclé, la région Poitou-Charentes refusant sa participation.

Le SNIT affiche une priorité à la réutilisation des infrastructures existantes, mais de nombreux projets routiers (Roanne-Moulins, Toulouse-Castres, Troyes-Auxerre, Langres-Vesoul, Nancy-Metz, …) sont entérinés alors que des voies ferrées parallèles pourraient répondre à la demande après remise à niveau.

A part quelques projets très limités, les possibilités liées à la modernisation et au remaillage du réseau ferré classique sont ignorées : la réhabilitation insuffisante de ce réseau, faute de financement suffisant et pérenne, est pourtant une des causes majeures du mécontentement actuel des voyageurs.

Le SNIT, qui ne fera même pas l’objet d’un vote du Parlement, nous distrait avec de grands projets ferroviaires (les branches Sud et Ouest du TGV Rhin-Rhône et la LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon constituent deux doublements concurrents de la LGV existante Paris-Lyon mais sont tous deux inscrits au SNIT).

Pendant ce temps, la SNCF se débarrasse de son trafic de wagon isolé, et le gouvernement généralise discrètement, par décret du 17-01-2011, l’autorisation de circulation des camions de 44 tonnes alors que l’évaluation de cette mesure n’a pas été rendue publique.

En conclusion, la FNAUT demande que le SNIT soit complété par un document définissant un ordre de priorité dans la réalisation des projets, afin que les décisions du Grenelle de l’environnement soient transformées en actes.

Contacts presse :

Jean Sivardière, président de la FNAUT : 04.76.75.23.31

Jean Lenoir, vice-président, téléphone : 01.48.73.84.81

Jean-François Troin, vice-président, téléphone 02.47.54.06.59

voir dossier de presse de la Fnaut

FNAUT - 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris - téléphone : 01 43 35 02 83 - courriel : contact@fnaut.org 

Quand la FNAUT répond à ses détracteurs !

Le Blog de la FNAUT Pays de la Loire publie le courrier réponse de Jean Sivardière paru le 3 février 2011 sur le site REPORTERRE . Le texte de Jean Sivardière est en italique. Les liens ont été rajoutés par la suite pour servir d'illustrations.

Les associations nationales ne sont pas moins actives que les associations locales.

Dans sa réaction à mon point de vue sur les LGV, Victor Pachon affirme que la FNAUT est une association «fantomatique» qui, «à force de siéger et rien que siéger, sans être une force de mobilisation, prend le chemin de la coquille vide bureaucrate». Permettez-moi, pour l’information de vos lecteurs, d’apporter quelques précisions en réponse à ces propos inutilement désagréables.

La FNAUT : une fédération d'associations ... locales

Commençons par les 150 associations locales regroupées par la FNAUT, dont une vingtaine en Ile-de-France.

Leur présence sur le terrain et leur efficacité ne peuvent être contestées.

Ce sont des associations de la FNAUT qui, à Grenoble, Strasbourg, Lyon, Paris, Bordeaux, Le Mans, Tours,… ont été à l’origine du retour du tramway ; qui sont présentes auprès des autorités organisatrices de transport urbain et dans un grand nombre de comités de lignes TER pour y défendre les usagers et y faire des propositions concrètes d’amélioration des services ; qui ont réussi à éviter des fermetures de lignes ferroviaires aujourd’hui mieux exploitées (Nice-Digne, Caen-Rennes, Colmar-Metzeral) ; qui ont agi avec succès pour obtenir des réouvertures (Cannes-Grasse, Tours-Chinon, Nantes-Pornic et Nantes-Châteaubriant, Belfort-Delle) ou s’efforcent d’en obtenir d’autres (Pau-Canfranc, Fontenay-Niort, Orléans-Chartres, Laval-Mayenne ) ; qui se sont opposées à l’implantation stupide de gares TGV en pleine campagne et ont obtenu leur déplacement (en Lorraine) ou leur connexion au réseau classique (en Franche-Comté).

Intermodalité en gare de Tours

La FNAUT est bien active !

Ce sont aussi des associations de la FNAUT qui se battent contre le transit des poids lourds (dans les Vosges et le Jura, dans la vallée de Chamonix, en Maurienne, en vallée d’Aspe) et contre des projets d’autoroutes ou de rocades urbaines (en Ile de France, en Touraine, en Lorraine, dans la région lyonnaise, en Lozère, à Chambéry), parfois avec succès (autoroute Annemasse-Thonon, rocade nord de Grenoble).

Certes aucune association de la FNAUT n’était présente dans les Landes pour combattre l’A65, mais faut-il conclure de ce seul exemple que la FNAUT est fantomatique ?

Il est de bon ton, chez certains militants locaux, de critiquer les fédérations associatives nationales, dont les responsables sont supposés être des parisiens coupés des réalités locales, gérant leurs structures de manière bureaucratique et se satisfaisant de siéger stérilement dans des commissions officielles. Cette vision caricaturale ne correspond guère à la réalité des activités de la FNAUT.

Congrès du Mans  

Le rôle d’une fédération nationale n’est pas d’être active sur le terrain, mais de faire ce que les associations locales peuvent difficilement faire et d’agir auprès des décideurs nationaux.

La FNAUT, qui est l’une des 17 associations de consommateurs agréées par l’Etat, traite un millier de litiges entre voyageurs et transporteurs par an et agit en justice contre les publicités trompeuses des constructeurs automobiles.

Elle intervient auprès des ministères (Consommation, Ecologie, Transports, Aménagement du Territoire, Budget), des parlementaires, des entreprises nationales (RFF, SNCF, RATP). Elle est présente au Conseil national de transports, aux conseils d’administration de la SNCF et de la RATP. Elle anime une réflexion collective dans le cadre de son conseil national et de son congrès bisannuel.

Elle s’exprime dans de nombreux colloques relatifs aux transports et en organise elle-même en partenariat avec d’autres organismes ou associations.

Elle réalise des études et fait financer des expertises. Elle a participé aux travaux du groupe « facteur 4 » et à l’atelier transport du Grenelle de l’environnement. Elle diffuse un bulletin mensuel, FNAUT Infos, qui peut être consulté sur le site http://www.fnaut.asso.fr.

Il est évidemment difficile d’établir un bilan de ces activités. Mais dans certains cas précis, l’influence de la FNAUT ne peut être niée. Elle dénonce depuis longtemps la dégradation des relations ferroviaires intercités (trains Corail) : elle vient enfin d’obtenir que l’Etat en reconnaisse la vocation de service public, s’en déclare autorité organisatrice et codifie leur financement (il va lever une taxe spécifique sur les sociétés autoroutières, comme elle le réclamait).

Elle a réussi à convaincre la SNCF d’améliorer (un peu) son information horaire et tarifaire.

Elle mène aussi avec succès, depuis plusieurs années, des actions contentieuses afin de sauvegarder des emprises ferroviaires inutilisées que RFF cherche à vendre et qui seront bien utiles quand le prix du baril de pétrole atteindra les 200 dollars.

La FNAUT ne se focalise pas sur le rail, comme certains le lui reprochent parfois : si elle s’intéresse autant à ce mode, c’est tout simplement parce qu’il souffre d’un sous-investissement chronique qui contribue à une baisse (Corail) ou un effondrement (fret) du trafic ; il faut aujourd’hui rattraper tous les retards accumulés.

Ce bref panorama montre au passage que le point de vue de la FNAUT sur les LGV s’intègre dans une vision globale du rail et de l’ensemble des modes de transport qui n’a rien à voir avec le tout-TGV.

Jean Sivardière 

Suite au retard de circulation du train de nuit Strasbourg – Nice/Port-Bou : la FNAUT réclame la continuité du service ferroviaire

Enchainements de dysfonctionnements

L’important retard subi par le train de nuit Strasbourg – Nice/Port-Bou, qui fait maintenant partie des trains objet de la convention de service public Etat-SNCF, met en évidence, comme cela est souvent constaté, une conjonction de nombreux dysfonctionnements.

La gare de Strasbourg

La FNAUT apprécie l’attitude transparente de la SNCF avec la publication de son rapport d’enquête et tient à souligner le dévouement de certains agents de la SNCF, notamment le personnel de bord et les agents de Strasbourg qui ont fait le maximum pour accompagner les voyageurs et assurer leur transport dans des conditions météorologiques difficiles.

Cependant, elle désapprouve une conclusion avancée par la SNCF à savoir que le principe de précaution aurait dû être appliqué et qu’il aurait été préférable de ne pas faire partir le train de Strasbourg ce soir là.

La politique du flux tendu et du juste à temps mis en cause...

Le rapport met en évidence que si une locomotive de réserve avait été disponible à Strasbourg, les perturbations subies auraient été moindres. Ce constat montre que les méthodes de production actuelles de la SNCF avec des réserves très réduites en matériel ou personnel se révèlent mal adaptées au service ferroviaire. Imagine-t-on l’électricité produite en France sans centrales de production de réserve ou de lignes de transport de secours ?

Les économies comptables procurées entraînent une dégradation de l’image du chemin de fer et des pertes de clientèle et donc de recettes importantes à défaut d’être mesurables.  

BB 15062 Locomotive électrique portant le blason de  Montmédy (Nancy novembre 2010) . L'absence  de locomotive de réserve contribue grandement à la désorganisation du système ferroviaire en temps de crise et à sa fiabilité.

La FNAUT réclame la continuité du service ferroviaire !

La FNAUT demande donc qu’à la lumière de cet incident regrettable, la stratégie de production de la SNCF soit reprise pour que la continuité du service devienne une priorité forte de l’entreprise pour l’ensemble des circulations ferroviaires, et pas seulement celles reconnues aujourd’hui comme relevant du service public.

Enfin, à défaut de pouvoir assurer la régularité habituelle des circulations, elle demande à la SNCF d’améliorer la gestion de ses correspondances pour assurer cette continuité.
Le train, mode de transport guidé, est nécessairement moins sensible aux conditions météorologiques que les autres moyens de transport. Il a été une référence en matière de régularité et doit le rester ou le redevenir.

Communiqué de la FNAUT Nationale

  du 5 janvier 2011

Communiqué de Presse du 3 décembre 2010

SNIT : inflexion significative mais...

Malgré l'inflexion significative du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT), la FNAUT dénonce un document trompeur, des projets mal sélectionnés, une démarche à reprendre, et de bonnes intentions vite oubliées.

En présentant son projet de SNIT, le gouvernement a évoqué «une rupture majeure», «un changement drastique de stratégie», «une priorité résolue aux modes alternatifs à la route et à l’avion et le refus d’une augmentation de la capacité globale du réseau autoroutier».

Certes le SNIT introduit une vision multimodale et des principes novateurs, et traduit une inflexion réelle en faveur du ferroviaire et des transports urbains.

Mais il est davantage une réponse à l’évolution des besoins de mobilité qu’une réorientation politique profonde, et son impact prévu sur la répartition modale des trafics est très modeste.

Certains projets apparemment vertueux sont critiquables, et la route est bien loin d’être marginalisée : sa part est fortement minimisée par un affichage trompeur.

Voir le dossier de presse sur le sujet

Les Tickets rouges ont été attribué à :

Les congressistes ont épinglé d’une part un choix rétrograde, d’autre part des innovations mal ciblées.

1) Didier Robert, nouveau président UMP du Conseil régional de La Réunion pour l’abandon du tram-train défendu par son prédécesseur Paul Vergès (PCR) au profit d’une nouvelle route littorale à 2x3 voies reliant le nord et l’ouest de l’île, d’un coût total de 1,6 milliard d’euros.

Une décision d’un archaïsme navrant, à contre-courant des orientations officielles du SNIT, dont le gouvernement Fillon a été complice en acceptant un report des crédits d’Etat (435 millions d’euros), «une avancée majeure», selon M. Robert !

Le chemin de fer de La Réunion a été démantelé il y a 50 ans par l’Etat, malgré l’opposition des élus locaux.

Depuis lors, le trafic routier a explosé, on dénombre aujourd’hui 400 000 véhicules dans l’île et 30 000 immatriculations nouvelles par an. La part de marché du transport collectif est d’environ 6%. La population de l’île (800 000 habitants) doit augmenter de 30% d’ici 2025. Le tram-train (40 km, 25 stations, vitesse commerciale 40 km/h), accompagné d’une politique de densification de l’habitat autour de la ligne, serait remplacé par un réseau de 2 000 autobus.

Non à l'Aéroport

2) Jean-Marc Ayrault, député-maire PS de Nantes, promoteur acharné de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, un investissement irrationnel, contraire au bon sens élémentaire, surdimensionné car basé sur des prévisions de trafic fantaisistes, gaspilleur d’espace périurbain précieux et d’argent public.

3) Le syndicat mixte des transports du Douaisis (SMTD) pour son choix stupide du “tramway sur pneus“ Evéole, bus à guidage magnétique qui dérive du système Phileas expérimenté sans succès à Eindhoven (Pays-Bas).

Alors que le tramway de Valenciennes fonctionne parfaitement, c’est le fiasco à Douai : Evéole a été mis en service avec deux ans de retard... et sans guidage.

La FNAUT entend dénoncer la manie persistante de l’innovation “pour le plaisir“ au mépris des intérêts des usagers des transports

(le TVR à Caen)

4) Le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF), pour son choix de la technique du “tramway sur pneus“ pour la ligne T6 Chatillon-Vélizy-Villacoublay.

Le système Translohr, adopté par le STIF sous la pression de la RATP, est plus coûteux que le tramway sur rails et ne disposera que d’une réserve de capacité de 10%.

Qu’il s’agisse d’Evéole ou du T6, la FNAUT entend dénoncer, une nouvelle fois, la manie persistante de l’innovation “pour le plaisir“ au mépris des intérêts des usagers des transports et des contribuables (FNAUT Infos n°181).

5) Un “mauvais point“ a enfin été attribué à Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux transports, pour son exigence incompréhensible de suppression systématique des passages à niveau en cas de réouverture d’une voie ferrée, qui, en alourdissant les devis, a bloqué de nombreux projets intéressants soutenus par nos associations et très attendus des habitants concernés (voir ici).