Deux, trois et pourquoi pas dix ponts pour continuer le surinvestissement routier !

Je ne peux que réagir en tant que militant de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports au plaidoyer «pro-routier» du rapporteur de la Commission transports et énergie du Conseil économique et social et aux analyses venant d’une institution qui se veut représentative de l’intérêt général qui plus est «environnemental» et que j’estime dans le cas présent venir tout droit des années 60 où l’automobile faisait encore rêver.

Des ponts, des routes, un aéroport ... et un raton laveur.

Dans notre association, par ailleurs hostile au projet d’aéroport à Notre Dame des Landes nous ne comprenons pas en effet que l’on essaie d’expliquer à l’opinion que cet équipement nécessite de nouveaux franchissements de la Loire alors que ceux-ci servent surtout aux « pendulaires » du Sud-Loire comme le montre le rythme lancinant des embouteillages sur le pont de Cheviré.

En suivant ce raisonnement il faudrait admettre que l’implantation d’un aéroport au nord de l’agglomération soulagerait d’autant les traversées liées aux amateurs du transport aérien puisque 70% des habitants de Nantes Métropole sont concentrés au nord de la Loire.

Le réseau routier d’une agglomération ne saurait être affecté à un groupe particulier d’usagers alors que seulement 10 à 15% de la population utilise le transport aérien. Son extension non réfléchie entraîne quasi mécaniquement des surcroîts de circulation et par conséquent à terme des congestions de voierie aux heures de pointe, les jours de grands départs ou de précipitation pluvieuse.

Les contradictions du CESR ... pardon CESE

En réclamant « deux ponts et un cadre départemental pour maîtriser l’étalement » André TAMEZA est en pleine contradiction avec les faits observés depuis trente ans dans la quasi-totalité des agglomérations françaises.

Le seul recours à l’automobile, la mise en service de voieries gommant la distance-temps comme notre incapacité à maîtriser les facteurs fonciers ont entraîné ce que d’aucuns appellent ici « l’archipel nantais » où dans un rayon de 30 et 40 kms de son centre plus de 200 000 « rurbains » vivent au rythme de la ville et se plaignent matin et soir des immanquables embouteillages.

Les besoins de notre pays et de notre région se placent ailleurs...

Au-delà la liste des améliorations proposées ou des créations d’infrastructures proposées dans l’entretien apparaît comme un catalogue à la Prévert des temps où on ne comptait ni les francs, ni les euros (élargissement du périphérique, « radiales » quadrillant le département, esquisse d’un deuxième contournement de Nantes…).

Les besoins de notre pays et de notre région se placent ailleurs : la formation des jeunes pour faire face aux défis lancés aux pays européens, l’accompagnement du vieillissement de la population….

Heureusement il existe dans la représentation nationale, au sein de Nantes Métropole, parmi les élus du Conseil Général des responsables que le CESR n’a visiblement pas consulté et qui ont conscience des limites (voire des ravages sur la cohésion sociale) du « tout automobile ».

Reprenant les idées d’Albert SAUVY les défenseurs d’une mobilité tenant compte des facteurs écologiques et environnementaux n’ont cessé de plaider pour que l’on cesse d’ajuster les infrastructures dédiées à l’automobile aux heures de pointe et les voies ferrées au seul trafic résiduel (comme l’illustrent hélas actuellement les difficultés de cohabitation sur Nantes-Angers entre TGV et liaisons régionales renaissantes).

Les solutions à l'opposé du "toujours plus"....

Demandons plutôt, avec eux, que le débat sur les traversées de la Loire concernent l’optimisation de l’étoile ferroviaire (par exemple en prolongeant vers Chantenay les voies ferrées de l’Ile de Nantes qui pourraient accueillir un RER), les traversées en bateau ou bacs, l’allongement des réseaux urbains en site propre etc…

Equipements et services durables, à l’amortissement financier certainement plus aisé mais qui bien évidemment nécessitent des explications, du courage politique voire une certaine pédagogie face aux tenants du « toujours plus », de plus en plus incompréhensible dans un pays en crise économique et sociale.

J B LUGADET (Secrétaire FNAUT Pays de la Loire)

La ligne Nantes Châteaubriant dans les starting block ....

"Pour répondre à l’étalement urbain, la réouverture de la ligne de 64 km Nantes Châteaubriant fermée en 1980 est programmée, après de nombreuses années d’étude et de projets.

Pour la réouverture de Nantes Châteaubriant (64 km), la Région prend en charge une bonne part de l’investissement : 30 % de l’infrastructure (estimée à 162 millions €) plus le matériel roulant (28 millions) : tram train électrique de 96 places assises, le double « en charge », capable de rouler à 100 km/h, capable d’être assemblé pour doubler ou tripler la capacité.

Les dessertes varieront en fonction de l’éloignement de Nantes et de la densité de population. La ligne est à la fois une ligne périurbaine au Sud et rurale au Nord.

Nort sur Erdre Chateaubriant (35 km), 5 AR quotidiens depuis Nantes. Le tronçon sera réalisé en 2ème phase (2013), dans la continuité des travaux débutant côté Nantes. Il n’ y a que deux arrêts intermédiaires (Issé et Abbaretz) pour des bassins de vie de quelques milliers d’habitants. Au terminus, la ligne retrouve la liaison fer vers Rennes, qui n’a jamais été fermée.

Source : Presse Océan

voir la vidéo sur le site de la Région des Pays de la Loire

Tram-train Nantes-Châteaubriant : 64km à refaire entièrement

Cette réouverture de ligne devrait favoriser l’organisation de l’urbanisation et le Castelbriantais, bassin de vie de 60 000 habitants en perte de vitesse entre les deux grandes agglomérations de Nantes et Rennes, dont les aires urbaines dépassent les 30 km de rayon et qui sont par contre très dynamiques (de l’ordre de plus 1% par an)..

Cette réouverture comporte cependant quelques aspects moins favorables :

  + Concentration des voyageurs en gare centrale de Nantes, surchargée

Les projets initiaux d’une ligne « diamétrale » allant de Châteaubriant vers le Sud de l’agglomération en passant par l’île de Nantes ont été (provisoirement ?) abandonnés, malgré la possibilité de la connecter à deux axes lourds (tram et Bus à Haut Niveau de Service, appelé localement Busway). L’avantage de correspondances facilitées est contrebalancé par l’encombrement de la gare et de sa desserte tram. Il reste à espérer que la gare centrale bénéficiera rapidement de la deuxième ligne de tram promise et d’un programme d’extension.

+ Desserte rare et lente pour Châteaubriant, et donc peu incitative

De Sucé à Châteaubriant (47 km), il n’y aura que 3 gares intermédiaires seulement. Il aurait été souhaitable de disposer de matériels plus rapides pour cette desserte rurale sur une voie au tracé autorisant la vitesse. Les temps de parcours jusqu’à Châteaubriant, supérieurs à une heure, ne vont pas être exceptionnels, même s’ils sont meilleurs que ceux des autocars actuels -1h45 mn.

+ Pas de liaison directe Nantes Rennes : un occasion manquée 

Les Régions étudient par ailleurs une ligne nouvelle Nantes Rennes, qui risque de poser des problèmes de financements à mobiliser (deux milliards ?, dans quel délai ?).

+ Le tracé Nantes Rennes par Châteaubriant, plus court que le tracé actuel par Redon pourrait être parcouru par des automoteurs classiques, aptes aux 160 km/h. Une desserte Intercités Nantes Rennes, avec des tronçons nouveaux et un arrêt intermédiaire dans chaque banlieue de grande ville et à Châteaubriant aurait intéressé un large public et permis de multiplier le nombre d’allers et retours.

Les deux tronçons Rennes Châteaubriant et Nantes Châteaubriant utiliseront un mode de traction différent, des matériels différents. Il y aura même un butoir entre les lignes ! On devra donc « transborder » à Châteaubriant, faire 200 m, pour monter dans les automoteurs de la Région Bretagne si on veut poursuivre le voyage (en espérant que les horaires le permettront).

 Source : Plaquette de la Région pour Enquête publique : Gare de Châteaubriant

Image insolite à la « gare frontière interrégionale » : des voies coupées par deux butoirs !

+ Un « sous-réseau », un tronçon exclusivement à usage péri urbain 

Nantes Châteaubriant ne pourra pas accepter les trains lourds, et ainsi mailler le réseau existant, permettre l’implantation d’activités nouvelles, être utilisé comme voie de secours en cas de difficulté ailleurs.

+ Quelle politique urbaine en lien avec le tram-train ? 

Un investissement de ce type devrait s’accompagner d’opérations urbaines concentrant emplois et logements à proximité immédiate des gares pour développer un urbanisme en « grappe », qui produit moins de déplacement automobile. Cela n’est pas le cas dans toutes les communes desservies, dont certaines se contentent de réaliser un pôle multimodal minimum : stationnement voitures et vélos, arrêt de bus.

Le manque d’orientation de la part de l’Etat et de RFF, qui cofinancent. N’est-ce pas leur rôle de maintenir la cohérence du réseau pour laisser possibles tous les usages ?

Station Greneraie : un pôle d’échanges qui a progressé...

La station « Greneraie » est une des plus importantes du service de transport public de Nantes-Métropole au sud de la Loire.

Aménagée en 2006 à l’occasion de la réalisation du « busway » elle sert de lieu d’échange entre la ligne 4 (bus à haute qualité de service) et des lignes d’autobus desservant Vertou, Saint Sébastien… dont certaines sont destinées à devenir des « chronobus ».

La station située près d’un important carrefour routier est doté d’un parc-auto réservé aux usagers de la SEMITAN.

En 2006 la FNAUT et l’ANDE avait dénoncé le caractère minéral et quelque peu glauque des lieux.

Une correspondance assez bien organisée surtout pour les PMR

Dans les « busway » des affichages électroniques annoncent les temps d’attente des bus en correspondance.

Enfin un système astucieux permet aux conducteurs des autobus vers Vertou et Saint Sébastien d’attendre les usagers d’un « busway » qui vient d’arriver quelques mètres plus haut.

C’est comme cela que nous aimons la coordination à la FNAUT : au plus près du besoin des usagers.

  Jean Bernard LUGADET

Prochain épisode : « Station Greneraie : un pôle d’échange qui a régressé » !

Une comparaison systématique est faite avec la moyenne des 14 plus grandes agglomérations françaises disposant de transports guidés, échantillon assez hétérogène. Dans les grandes agglomérations, le poids des transports en commun est ainsi plus élevé.

Le recours à la voiture est en baisse, grâce aux habitants de l’intérieur du périphérique, tandis que la part voiture est stable à l’extérieur.

La part du transport collectif progresse légèrement, grâce à une ensemble de mesures : développement des abonnements, extension du stationnement payant, réduction des voies d’accès routières, etc, mais la voiture est de loin le principal moyen de transport pour le domicile travail. Les gains sur le  réseau TAN ont été complétés par de forts accroissements sur les bus départementaux (mise en place de la tarification unique) et les trains régionaux qui desservent aussi l’agglomération.

Le recours à la marche à pied se développe, mais reste inférieur à celui constaté ailleurs. La bicyclette « piétine », mais l’enquête précédait la mise en place du « bicloo ».

L'enquête précédait la mise en place du « bicloo ».

La répartition modale  à l’extérieur du périphérique a peu bougé en 6 ans. Les évolutions constatées sont l’usage croissant du deux roues motorisés et le développement de l’intermodalité, avec plus de parkings relais en extrémité de tram et de bus way.

A noter aussi que les déplacements contraints (motif travail ou étude) ne représentent plus que  37% des déplacements. Ce sont les déplacements pour lesquels on recoure le plus aux transports en commun.

On se déplace presque autant le samedi (3 déplacements) qu’en semaine, ce qui n’est pas vrai pour le dimanche (2 déplacements seulement), mais pour ces 2 jours, le recours à la voiture est plus important, avec cependant une fréquentation croissante du TC le samedi.

Tram-train sur Nantes-Clisson ... C'est parti...

La FNAUT Pays de la Loire soutient les projets de tram train dans la région même si certains apparaissent trop peu ambitieux (voir ci dessous le « check point » de la gare de Chateaubriant entre le tram-train venu de Nantes et le TER vers Rennes).

Source : Plaquette de la Région pour Enquête publique : Gare de Châteaubriant

Les chantiers de la mise aux normes tram-train de la liaison Nantes-Clisson ont commencé. Nous serons présents et heureux lors de la mise en service fin août 2010. En 2000 nous étions dans l’hôtel face à la gare de Clisson pour réclamer le cadencement sur cet axe.

Entre temps nous souhaitons manifester notre inquiétude quant à l’accessibilité des quais durant les travaux. Les quais vont être baissés pour s’adapter aux futures rames. Les matériels TER ne seront pas pendant 8 mois adaptés: il faudra sauter sur les quais comme du haut d’un wagon « Corail » ou d’un autorail « Caravelle ».

Et en fauteuil roulant : on fait comment ?

La FNAUT Pays de la Loire a attiré l’attention d’une association représentant les handicapés sur ce problème et alertera les maires des villes du trajet en cause. En espérant enfoncer des portes ouvertes !

Car actuellement on assiste à des mises en demeure pour une bonne application de la Loi de 2005 sur les personnes handicapés avec l’objectif du « tout accessible » en 2015 .

Gare des Pas Enchantés

St Sébastien sur Loire © FNAUT Pays de la Loire

Vues générales de la gare de Clisson© FNAUT Pays de la Loire