La Fnaut Pays de la Loire soutient la campagne lancée par le comité central d'entreprise de la SNCF (le CCE-SNCF), associé au comité d'entreprise Fret de la SNCF (le CE Fret).

"Tous les jours, on tue le fret ferroviaire". Tel est le message que transmet cette campagne d'affichage à laquelle la FNAUT  adhère entièrement.

L'affiche de la campagne publicitaire : sauvons le fret !

Sauvons le fret ferroviaire !

À partir du 14 février, le CCE-SNCF, associé au CE Fret de la SNCF, lance une campagne pour la défense du fret ferroviaire.

Cette campagne prendra la forme d’affiches d’un format de 4×3 mètres en mode statique ou de 4×2 mètres en mode déroulant. Ces affiches seront apposées durant une semaine sur environ 1 900 panneaux dans plusieurs points de l’Hexagone.

Une telle initiative revêt de notre part un caractère inhabituel. La situation apparaît à bien des égards comme préoccupante, voire critique.

Entre 2000 et 2009, la part du fret ferroviaire a été divisée par deux, passant de 55,4 milliards de tonnes kilomètre (GTK) à 26,5 milliards de tonnes kilomètre (GTK).

Entre 2008 et 2010, les effectifs dédiés à Fret SNCF sont passés de 14 933 à 11 793 cheminots. En 2010, cette branche a connu une baisse de ses effectifs de 18,6 %.

Quelle entreprise serait en mesure d’encaisser un tel plan social ? Avec une part modale de l’ordre de 15 % (contre plus de 80 % pour la route), le fret ferroviaire en France est en déclin constant, bien loin de pays comme l’Allemagne (33 %), l’Autriche (37 %) ou la Suisse (40 %).

Dans un tel contexte, l’objectif, annoncé lors du Grenelle de l’environnement, de porter, d’ici 2022, à 25 % le volume des marchandises transportées en mode alternatif (fluvial et ferroviaire), sera difficile à atteindre.

Aujourd’hui, la SNCF s’apprête à porter le coup de grâce à l’activité du Wagon isolé, qui représente pourtant 60 % des trafics. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que l’offre : «multi-lots multi-clients» qui se profile est loin de séduire les chargeurs.

Somain, Villeneuve-Saint-Georges, Sotteville, Miramas… la liste des triages menacés de fermeture s’allonge, au point de se demander s’il ne s’agit pas de faire de la place aux opérateurs privés. Ce démantèlement risque en effet d’affecter définitivement les capacités de production de la SNCF.

Parallèlement, tandis que l’infrastructure ferroviaire est dans de nombreuses régions en mauvais état,  les pouvoirs publics continuent d’investir dans le transport routier, avec en 2010 des projets de construction de 819 kilomètres d’autoroutes supplémentaires.

Parce que le transport de marchandises et ses conséquences économiques, sociales et environnementales sont devenus de véritables enjeux de société, nous estimons que cette question ne peut se limiter à une querelle d’experts.

Le 15 juin dernier le CE Fret et le CCE, à travers un colloque, ont souhaité porter sur la place publique les résultats d’une étude réalisée par le cabinet d’experts Transversales. Syndicalistes, représentants des CER, élus locaux, chargeurs, ont été nombreux à participer aux deux tables rondes organisées autour de cette étude.

Huit mois plus tard, nous avons pris le parti de relancer le débat.

L’objectif est d’interpeller les citoyens, les élus locaux, les cheminots, les pouvoirs publics et la direction de la SNCF, autour de nos propositions alternatives.

Le dernier train sur Alençon / Pré-en-Pail (photo Marc LEROCHAIS)

Parallèlement, un site internet réalisé spécialement :  www.sauvonslefret.fr permet de consulter le rapport du cabinet Transversales, mais aussi tous les documents sur le fret produits par le CCE et le CE Fret depuis huit mois.

Nous souhaitons aussi donner à  ce site une assise locale, c’est la raison pour laquelle des liens renvoient vers les différents comités de soutien aux triages menacés de fermeture.

Enfin, nous souhaitons enrichir au fur et à mesure ce site des articles de presse, des échos et des réactions générés par cette campagne.

Le but est de susciter un grand débat national autour du transport ferroviaire de marchandises, au sein de l’EPIC* SNCF entreprise intégrée de service public.

D'autres liens : ici

Intempéries : la corrosion du rail français n’arrange rien …

Réseau Ferré de France, le gestionnaire public en charge l’entretien et le développement du réseau, s’alarme de l’état des voies ferrés françaises et de l’abandon d’une partie d’entre elles faute de crédit et de réelle volonté politique. (Dépêche AFP de mercredi).

FNE dénonce une situation qui aggrave les perturbations occasionnées actuellement par les chutes de neige.

Explications : Un des meilleurs réseaux mondiaux abandonné

Aujourd’hui le réseau ferroviaire français se trouve dans un état de détérioration et de d’obsolescence inquiétant. Les lignes classiques de type Corail Inter cité et TER remplissent difficilement leur mission de service public : temps de parcours trop long rallongé par la dégradation de l’infrastructure, manque de ponctualité, incidents fréquents…

A titre d’exemple, il faut plus de 5h30 pour relier actuellement Clermont Ferrand à Nîmes, du fait des ralentissements liés au mauvais état des voies, au lieu de moins de 4h30 en situation normale. Autant de raisons qui font renoncer les usagers, et induisent un report du rail vers la route au détriment de tous.

Un train de travaux à Angers : on voudrait en voir plus souvent sur le réseau

Mettre l’argent sur de bons rails

L’entretien du réseau est financé en partie par les péages versés par les utilisateurs (la SNCF ainsi que les nouveaux opérateurs suite à l’ouverture à la concurrence) et par les aides publiques.

Pour Michel Dubromel, pilote du réseau Transports et Mobilité Durables : « En l’état actuel des choses, les péages ferroviaires permettent tout juste de parer au plus pressé : l’entretien courant des voies sans aucune action de modernisation. Il y a donc un réel problème de moyens financiers pour aller au-delà d’une politique "cache-misère". »

La modernisation et le renouvellement du réseau sont insuffisamment financés par l’Etat. Ce dernier se désengage en réduisant ses aides et en les concentrant sur la construction de nouvelles lignes à grande vitesse plutôt que d’assurer le service d’intérêt général de desserte de proximité, préférant l’image à l’efficacité.

Seul un bon réseau constituera une alternative crédible à la voiture

L'infra sur Nantes /  Bordeaux

Pour Gérard Allard, membre du réseau Transports et Mobilité Durables : « L’argent du contribuable doit servir à améliorer l’offre de service d’un réseau qui le concerne c'est à dire vers les TER, les Trains d’Equilibre du Territoire et non au financement de certains projets de LGV dont le modèle économique est aujourd’hui défaillant et qui ne répondent pas aux besoins réels en termes d’aménagement et de desserte du territoire ».

Pour Bruno Genty, Président de France Nature Environnement : « Un réseau ferroviaire performant c'est une meilleure qualité de service, des économies, de la pollution et des accidents en moins et aussi moins de gaz à effet de serre. La modernisation du réseau existant est un impératif si, comme le précise un audit indépendant , on ne veut pas être confronté à l’abandon, à terme, de 30 à 60% du réseau. »

FNE demande que soit élaboré un plan national ambitieux de réhabilitation du réseau, de réouverture de lignes fermées à l’exploitation. Il devra être fondé sur le taux de couverture territoriale exceptionnelle du réseau ferré français.

Communiqué de presse-FNE

vendredi 3 décembre

Trois ans après les engagements des tables rondes du Grenelle de l'environnement et le discours enflammé de Nicolas Sarkozy le 25 octobre 2007, le Réseau Action Climat a fait le point sur le dossier « climat-énergie ». 

Le dossier noir des transports

Premier secteur émetteur de gaz à effet de serre avec 26% des émissions nationales, les transports risquent de le rester encore très longtemps :

+ relance d'un programme routier/autoroutier (plus de 1000 km),

+ taxe kilomètres poids lourds reportée à 2012 (enfin peut-être),

+ casse de l'activité wagons isolés dans le plan Fret,

+ autorisation de circulation pour les 44 tonnes (denrées agricoles),

+ etc.

Quant au secteur aérien, le plus énergivore par passager et kilomètre parcouru, il est préservé :

+ le kérosène reste le seul carburant exonéré de taxes

+ et l'aéroport Notre Dame des Landes est bien inscrit dans le projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT).

Résultat :

L'objectif pour 2012 d'augmenter de 25% la part modale du fret non routier et non aérien (soit 17,5%) ne sera pas atteint.

Au contraire, au lieu d'augmenter, cette part a diminué pour ne représenter que 12% en 2009 alors qu'elle était de 14% en 2006 (année de référence).

Par ailleurs, le soutien à l’alternative que représente le vélo pour les déplacements individuels de courte distance se fait toujours attendre en France : alors que la part modale du vélo en Europe du nord et en Allemagne est à deux chiffres, ici elle est à peine de 3%.

Note sur les transports extraites du bilan réalisé  par Le Réseau Action Climat

Le bilan est tout aussi insuffisant dans d'autres domaines liées aux énergies (voir note détaillée)

Le Réseau Action Climat - France (RAC-F) est une association spécialisée sur le thème des changements climatiques, regroupant 17 associations nationales de défense de l’environnement, de la solidarité internationale, d’usagers de transports et d’alternatives énergétiques.

Communiqué de Presse

La Directive européenne Eurovignette « relative à la taxation des poids lourds pour l’usage de certaines infrastructures» est actuellement en cours de révision.

Le Conseil des Ministres des Transports, qui s’est réuni le 15 octobre, vient d’adopter une position frileuse sur ce nouveau texte. Réactions de la fédération France Nature Environnement.

Coup de frein sur la proposition de révision

La Directive (1) aujourd’hui en vigueur permet de faire acquitter aux Poids Lourds les coûts d’usages des infrastructures routières, sachant qu’un camion a l’impact de 160 000 voitures sur les routes et autoroutes (2). La révision, actuellement en débat, doit permettre d’incorporer en plus des coûts liés à l’usage de l’infrastructure, les coûts externes (pollution de l’air, bruit et congestion) en application du principe « pollueur-payeur »

Le Conseil des Ministres, dans sa dernière proposition, s’il retient la prise en compte du bruit et de la pollution atmosphérique, de façon très limitée au regard de leur cout en termes de santé publique, ne prend pas en compte les émissions de gaz à effet de serre ni le prix des embouteillages, comme c’était prévu dans le projet de révision soumis en 2008.

Passer du « pollué-payeur » au « pollueur-payeur »

Pour Gérard Allard, spécialiste transport de marchandises à France Nature Environnement : « Si cette révision venait à être adoptée en l’état, conformément à la proposition du Conseil des Ministres, elle induirait au grand maximum une hausse des péages de poids lourds de 4 centimes au kilomètre alors que les externalités réelles du transport routier peuvent être chiffrées à 8 fois plus. Seuls des choix courageux, à hauteur du coût constaté, feront évoluer les choix de transports. Il est grand temps que chacun assume les conséquences de ses actes. »

Pour France Nature Environnement il est paradoxal de voir nos ministres des transports faire des choix minimalistes dans le domaine environnemental et de ne pas avoir la volonté de faire acquitter aux transports routiers leurs vrais coûts sociaux et environnementaux. Et ce, alors que le secteur des transports - notamment routier - est le seul secteur dont les émissions de Gaz à Effet de Serre sont en constante augmentation contrairement aux autres activités.

(1) 2006/38/CE : Donner référence complète

(2) Actuellement, un camion moyen de 40 tonnes paie 122,40euros sur un Paris/Marseille alors qu’une voiture paie 53,20 euros

Reconnecter économie et environnement

Nous comptons sur le Parlement européen pour qu’il modifie cet avis pris par le Conseil des Ministres et intègre de manière ambitieuse le coût du bruit, de la congestion et de la pollution dans la Directive.

C'est à cette seule condition que la Directive Eurovignette jouera son rôle principal qui est d’inciter au report de la route au rail et au fluvial. En impactant au transport son véritable coût, elle participera à rendre concurrentiel les transports alternatifs à la route.

Pour Bruno Genty, Président de France Nature Environnement : « si chaque mode de transport se voyait impacter l’ensemble de ses coûts économiques, environnementaux, sociaux et en termes de santé publique, la régulation ordinaire inciterait à privilégier les transports ayant les plus faibles impacts, qui de fait seraient les transports les plus économiques. Il est grand temps de reconnecter nature et économie. »

Communiqué de presse

Lundi 18 octobre 2010

FNE

La fédération Transport et Environnement

La Fédération Européenne T&E, dont la FNAUT est membre, est intervenue auprès de la Commission Européenne, qui prépare un texte sur la taxation de l’énergie.

Le prix des carburants routiers est deux fois plus élevé en Europe qu’aux USA. Par suite, les constructeurs automobiles y ont été incités à proposer des véhicules moins énergivores et la consommation par habitant y est deux fois moins élevée.

Pour T&E, une hausse du prix des carburants fossiles est donc la méthode la plus simple et la plus efficace pour amener entreprises et consommateurs à réduire leur impact climatique. Si elle n’exploite pas rapidement cette possibilité, l’Europe n’atteindra pas son objectif de réduction de 30% de ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020, et le coût d’une politique de maîtrise du réchauffement climatique ne fera que s’aggraver.

Les propositions de T&E

+ Elever le niveau minimum de taxation des carburants fossiles consommés par les voitures et les camions, en particulier du carburant diesel (qui émet 12% de CO2 de plus que l’essence pour un même volume consommé).

+ Etendre cette mesure au transport ferroviaire, en particulier dans le cas du fret, où on observe la circulation paradoxale de trains diesel circulant sur des lignes électrifiées.

+ Imposer une taxation du kérosène consommé par les avions lors des vols intra-européens, indépendamment de l’introduction du transport aérien dans le système des quotas d’émission de CO2 en 2012 (85% des quotas seront attribués gratuitement).

+ Introduire une taxation minimale des agrocarburants, dont la production contribue elle aussi au réchauffement climatique, contrairement à une opinion trop répandue.

+ Indexer les taxations sur l’évolution de l’inflation ou du pouvoir d’achat.

La hausse du prix des carburants fossiles est  la méthode la plus efficace pour réduire leurs impacts climatiques

La FNAUT approuve les propositions de T&E, en particulier le rattrapage de la fiscalité du diesel consommé par les voitures et les camions par rapport à celle de l’essence.

Bien entendu, la FNAUT est défavorable, en l’absence d’une hausse équivalente des charges pesant sur la route, à une hausse du prix du diesel consommé par les trains de voyageurs, l’augmentation du coût d’exploitation de ces derniers poussant la SNCF et les régions à des transferts sur route qui se traduiraient par un recours accru à l’automobile.

Jean-Paul Jacquot, représentant de la FNAUT auprès de T&E

  Retrouvez cette information dans le journal Fnaut-infos n°187 - septembre 2010