Les Préconisations du Grenelle pour le transport de voyageurs
:
Les mesures concernant les transports Terrestres (avec les commentaires de la FNAUT)
1.2.4 Le transport de voyageurs sur longue distance
Les mesures concernant les transports Terrestres (avec les commentaires de la FNAUT)
1.2.4 Le transport de voyageurs sur longue distance
En théorie le transport ferroviaire privilégié ?
L’objectif est de mettre à disposition des voyageurs des solutions de transport plus performantes, en termes de dépendance aux hydrocarbures, de gaz à
effet de serre, et d’efficacité énergétique.
1.2.4.1 / Extension majeure du réseau de lignes à grande vitesse et mise à niveau du réseau existant
Pour le réseau classique la fin du tunnel ? Ou simplement la régénération des lignes du réseau qui était programmée
?
☺ Mise à niveau préalable et nécessaire du réseau classique existant : à côté de l’effort des régions, la contribution annuelle de l’Etat et des établissements publics sera accrue de 400 millions d’euros, soit une multiplication par 2,5 par rapport à 2004.
Voie Ferrée Nantes / Bordeaux / Exemple du constat de l'état de vétusté du réseau liée au désengagement
progressif de l'Etat depuis 40 ans et de la SNCF depuis le tout TGV.
Des LGV supplémentaires mais s'il est construit de nouveaux aéroports ?
☺ Doubler le réseau de lignes à grande vitesse (LGV), afin d’offrir plus d’alternatives à l’avion et la voiture :
2000 kilomètres de Lignes à Grande Vitesse supplémentaires lancées d’ici à 2020, étude de 2500 kilomètres supplémentaires à plus long terme.
Le TGV Ouest concerné par la relance du programme TGV même si la SNCF ne le classe pas prioritaire... On peut imaginer qu'avec ces 4 kilomètres environ "la virgule de Sablé" sera intégrée sans peine dans les projets...
Ce programme de LGV fera l’objet d’une concertation (en prenant en compte l’impact sur la biodiversité), d’une négociation d’ici l’été 2008 avec les collectivités territoriales en particulier les régions : priorités, tracés, alternatives à la grande vitesse, clef de financement, avec en tout état de cause un effort de l’Etat de 16 Mds €.
☺ Mise à niveau préalable et nécessaire du réseau classique existant : à côté de l’effort des régions, la contribution annuelle de l’Etat et des établissements publics sera accrue de 400 millions d’euros, soit une multiplication par 2,5 par rapport à 2004.
Voie Ferrée Nantes / Bordeaux / Exemple du constat de l'état de vétusté du réseau liée au désengagement
progressif de l'Etat depuis 40 ans et de la SNCF depuis le tout TGV.Des LGV supplémentaires mais s'il est construit de nouveaux aéroports ?
☺ Doubler le réseau de lignes à grande vitesse (LGV), afin d’offrir plus d’alternatives à l’avion et la voiture :
2000 kilomètres de Lignes à Grande Vitesse supplémentaires lancées d’ici à 2020, étude de 2500 kilomètres supplémentaires à plus long terme.
Le TGV Ouest concerné par la relance du programme TGV même si la SNCF ne le classe pas prioritaire... On peut imaginer qu'avec ces 4 kilomètres environ "la virgule de Sablé" sera intégrée sans peine dans les projets...
Ce programme de LGV fera l’objet d’une concertation (en prenant en compte l’impact sur la biodiversité), d’une négociation d’ici l’été 2008 avec les collectivités territoriales en particulier les régions : priorités, tracés, alternatives à la grande vitesse, clef de financement, avec en tout état de cause un effort de l’Etat de 16 Mds €.
1.2.4.2 / Réduire les impacts du transport aérien ( A suivre )
par Fnaut Pays de la Loire
publié dans :
Transport et Environnement
Les mesures préconisées par le Grenelle dans le domaine des Transports de Voyageurs.
En bleu figurent les intertitres de la FNAUT...
En bleu figurent les intertitres de la FNAUT...
1.2.3 Transport de voyageurs urbain et régional : développer très fortement les alternatives à la route
1.2.3.1 / Deux-tiers des économies pourraient être atteintes via :
La technologie, la rationalisation et le bon sens ... les solutions miracles pour faire baisser la production de carbone ?
La technologie, la rationalisation et le bon sens ... les solutions miracles pour faire baisser la production de carbone ?
-
la promotion des innovations technologiques réduisant la pollution et la consommation des véhicules, en veillant parallèlement à la réduction des polluants locaux (particules, NOx)
-
le développement du covoiturage et de l’auto-partage en supprimant les obstacles juridiques, la promotion des modes actifs (marche, vélo) par un « code de la rue » .
Il faut apporter
des solutions au besoin de mobilité grâce à l'intermodalité . La sortie de la monoculture automobile s'impose
Ce qui devrait être fait car ces mesures sont presque toutes déjà inscrites dans les textes de lois (SRU ... ) mais non généralisé faute de volonté politique...
De façon transversale :
Ce qui devrait être fait car ces mesures sont presque toutes déjà inscrites dans les textes de lois (SRU ... ) mais non généralisé faute de volonté politique...
De façon transversale :
-
développement des plans de déplacement d’entreprises, d’administrations, d’écoles et de zones d’activité (incitations ou obligations)
-
amélioration de la gouvernance et de l’articulation entre les différentes autorités
-
intégration des communes dans le champ du versement transport en fonction de leur population de saison touristique
1.2.3.2 / Plan de développement des transports urbains :
Les transports publics réhabilitées ? Changement de cap ou seulement effet d'annonce ? Et avec quels
moyens ?
-
1500 kilomètres de lignes nouvelles de tramways ou de bus protégées venant s’ajouter aux 329 existantes dans les 10 ans. Objectif de report modal équivalent de 18 milliards de Km parcourus par les usagers. Coût des investissements d’infrastructures estimé par le GART : 18 milliards d’Euros. Soutien de l’Etat demandé : 4 milliards d’Euros.
Le tramway du Mans qui a fait les frais (suppression d'une partie des subventions) de l'alternance politique trés défavorable aux transports publics. L'Etat sera-t'il plus constant dans sa parole dorénavant?
-
projets Ile de France : Ile-de-France : 70 % des transports se font de banlieue à banlieue. Lancement d’un projet de rocade structurante par un métro automatique autour de Paris (projets Métrophérique ou Arc Express), concertation avec l’autorité compétente. Prolongement d’Eole vers la Normandie et amélioration de la ligne 13, réalisation de parkings relais périphériques.
-
DOM-COM : mise en place prioritaire des schémas de transports collectifs.
-
Ce programme fera l’objet, d’ici fin 2008 d’une négociation avec les autorités organisatrices de transports et plus globalement avec l’ensemble des collectivités territoriales concernées : définition du programme, des modalités de soutien de l’Etat et des compétences des autorités organisatrices (transport de marchandises, stationnement, etc)..
1.2.3.3 / Développement du transport ferroviaire régional : modernisation et amélioration de l’intermodalité
Et si la solution c'était la simplification des niveaux de décision et des Autorités Organisatrices
?
Dans les franges d’agglomération et pour le périurbain, des mesures de mise en oeuvre plus simple ont été proposées (parcs de rabattement, tarification
multimodale…). Une coordination entre les autorités organisatrices, les agglomérations, les régions, les départements, l’Etat est nécessaire pour aboutir à une harmonisation des titres de
transport.
Une harmonisation nécessaire et urgente : oblitérateurs TER et TAN
Une évolution qui tend vers la simplification ? ou vers l'usine à gaz ?
Ces mesures passent
par une amélioration de la gouvernance actuelle des transports et notamment l’évolution des compétences des autorités organisatrices (transports de marchandises, stationnement, péages
urbains).
par Fnaut Pays de la Loire
publié dans :
Transport et Environnement
Les conclusions du Grenelle sont connues depuis quelques jours. Ce Blog va vous permettre de donner votre avis.
Vous trouverez le texte extrait du document final concernant le secteur du transport.
A vos plumes...
Les textes en noir sont d'origine, les intertitres en bleu sont de la FNAUT.
Les conclusions du grenelle pour le domaine des transports.
A vos plumes...
Les textes en noir sont d'origine, les intertitres en bleu sont de la FNAUT.
Les conclusions du grenelle pour le domaine des transports.
1.2 Un changement drastique de stratégie dans les transports
Révolution des transports ou simple évolution ?
Là aussi, la rupture s’impose. Il s’agit d’un changement radical d’approche, passant du principe du rattrapage autoroutier à un développement à grande
échelle des transports alternatifs.
Aujourd’hui, 83% des déplacements de personnes se font en voiture, 10% en train, et 1.5% en avion.
En ce qui concerne le transport domestique de marchandises, la route assure 86% des trafics, le transport ferroviaire 12%, et le fluvial
2.3%.
La priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières doit être abandonnée.
Le paradigme actuel, fondé sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières (voir note en bas de page) et
sur le développement séparé des modes de transport doit être abandonné pour une logique de développement intégrée, multimodale, dans laquelle la route et l’avion deviennent des
solutions de dernier recours imposées par l’état des technologies ou la géographie.
Capacité routière non développée mais des exceptions qui confirment la règle ?
La capacité routière globale du pays ne doit plus augmenter, sauf pour éliminer des
points de congestion et des problèmes de sécurité, ou d’intérêt local. Ce principe s’appliquera avec bon sens.
Il s’agit aussi de réduire l’intensité énergétique des transports.
L’objectif retenu est de réduire de 20% d’ici 2020 les émissions actuelles de l’ensemble des transports (pour les ramener au niveau de 1990).
autoroute A 28
1.2.1 Une cohérence d’ensemble pour les infrastructures de transport
1.2.1.1 / Créer un observatoire des transports associant les parties prenantes pour évaluer les émissions selon une
méthodologie commune et permettre ensuite l’affichage obligatoire des émissions de gaz à effet de serre des commandes et prestations de transport. Réaliser des éco-comparateurs. Le promouvoir à
l’échelon européen.
Un nouveau schéma national des infrastructures de transport pour remplacer celui de 2003.
1.2.1.2 / Réaliser d’ici mars 2008, en concertation avec les parties prenantes, le schéma national des nouvelles
infrastructures de transport tous modes, qui constitue une révision du CIADT de décembre 2003, pour évaluer globalement leur cohérence et leur impact sur l’environnement et l’économie,
avant toute nouvelle décision. De la même façon établir et évaluer une programmation régionale des infrastructures de transport (voir aussi chapitre gouvernance).
Le tramway du MANS
La réalisation d'infrastructures nouvelles doit aller de pair avec l’amélioration des services, de la maintenance et de l’exploitation
des réseaux existants.
1.2.2 Progrès sur les véhicules particuliers
Une évidence : la réduction des émissions de CO2 par véhicule...
1.2.2.1 / Passer les émissions moyennes de CO2 de l’ensemble du parc automobile en circulation de 176 g
CO2/km à 130 g CO2/km en 2020 en combinant
réglementation et incitation :
-
sur les véhicules neufs : soutien de la France au durcissement de la réglementation communautaire des émissions de CO² des véhicules neufs commercialisés (120 g contre 130 g dans les conditions actuelles).
-
développement de véhicules très économes, hybrides rechargeables et électriques
-
avantage compétitif aux véhicules les moins émetteurs (écopastille annuelle bonus malus, voir ci-dessous)
Assez rouler .. on réfléchit...et on lève le pied.
1.2.2.2 / Programme d’éco-conduite : définition d’un programme d’éco-conduite national.
Expérimentation de voies réservées sur les autoroutes, les entrées, les agglomérations, pour les transports collectifs, le co-voiturage et les taxis
ainsi que la mise en place éventuelle d’une réduction de la vitesse des véhicules.
1.2.2.3 / Progrès similaires sur les véhicules utilitaires et deux/trois roues
motorisés
A suivre
A suivre
Note Rappel : notre pays compte 15 000 km d’autoroutes et de RN à 2x2 voies ; 1800 km de LGV et 2000 km de voies navigables à grand gabarit. Les 18 agglomérations françaises hors IDF disposent d’un réseau de transports collectifs : 114 km de métro, 329 km de tramways et 800 km de bus en sites protégés
par Fnaut Pays de la Loire
publié dans :
Transport et Environnement
Dans le cadre du Grenelle, la FNAUT Pays de la Loire a rédigé une contribution qui sera remise en Préfecture, comme synthèse des
propositions.
Contribution de la Fnaut Pays de la Loire
Contribution de la Fnaut Pays de la Loire
La Fnaut Pays de la Loire appuie les propositions proposées au plan national : réduction de vitesse sur autoroute, développement du fret ferroviaire,
réduction des émissions de CO² des véhicules et surtout une éco-redevance touchant tous les modes et affectée au développement des modes de transport collectifs très peu polluants (au profit de
l’AFITF et des Régions et Agglomérations), élaboration d’un code de la Rue.
Elle déplore que la majorité des habitants concernés ne puisse pas participer à ce Grenelle régional du fait du choix de la ville qui connaît les plus grandes
difficultés d’accès en transport en commun depuis le reste de la Région.
1 / Orientations générales
La Fnaut Pays de la Loire demande une réorientation fondamentale des fonds d’intervention des collectivités
Au profit des modes de transport peu polluants, transport ferroviaire, autres transports collectifs de surface, vélos. Les subventions doivent être réservées aux
modes peu polluants, aux opérations immobilières exemplaires pour les transports.
AGC en gare du Mans : le mode ferroviaire est le mode de transport terrestre mécanisé le moins agressif
Les objectifs des collectivités (fréquemment du type : tout point du territoire à moins de X km d’une voie rapide) doivent être remplacés par des objectifs de mobilité
par TC accessibles à tous, par exemple :
En agglomération, une desserte toutes les 20 minutes à moins de 500 m, en petite ville, une fréquence de desserte horaire à moins d’un km, avec une approche vélo possible et
des moyens spécifiques pour les personnes handicapées. 90% de la population doit pouvoir bénéficier de transport collectif performant.
Il est nécessaire qu’une coordination des investissements d’infrastructure existe au niveau de la Région
Pour éviter que le découpage par mode et territoire soit source de gaspillage (infrastructures ou tarifications concurrentes). L’exploitation des réseaux de bus départementaux
doit être mieux coordonnée (suppression des effets de frontière, coordination des tarifications et des horaires, cadencement, etc.)
Le Schéma Régional et tout projet d’infrastructure doivent comporter une évaluation environnementale
(dont bilan CO² en situation actuelle, et évolution attendue – situation par département et par agglomération – impact de chaque infrastructure proposée). Les objectifs
environnementaux doivent être compatibles au niveau régional avec la division par 4 préconisée pour les émissions.
A 28 tout projet d’infrastructure doivent comporter une évaluation environnementale
Les PDU (Plans de Déplacement Urbains) sont à généraliser dans les agglomérations,
En se fixant des objectifs cohérents avec ceux de diminution des émissions de polluants et de diminution du bruit. Ils doivent donc promouvoir une réaffectation de l’espace public,
une réorientation des crédits en développant les zones piétonnes, les zones à circulation contrainte, les axes TCSP, les voies cyclables, etc, en influant sur les choix urbains
(densification, création de pôles, d’axes lourds, etc.)
2 /Actions concrètes et immédiates
Les emprises ferroviaires doivent être préservées et des lignes réouvertes,
· Comme 1)
Cholet Bressuire Parthenay, partie de Nantes Poitiers Limoges 2) St Nazaire Châteaubriant Segré Château-Gontier Sablé qui permettrait des dessertes St Nazaire Rennes et Sablé Nantes en
desservant le Nord Anjou et en facilitant l’évacuation du fret de St Nazaire, alors que Nantes Angers sature. 3) Laval Mayenne. 4) Nantes la Roche sur Yon Fontenay Le Comte Niort. 5) (Le
Mans) La Suze La Flèche.
· RFF s’étant montré pressé de se défaire de son patrimoine, celui-ci ne doit-il pas être transféré à la Région ?
Tronçon de la voie Château-Gontier en cours de démontage
Les investissements envisagés pour le maillage en 2 x 2 voies (hors investissements ayant pour objet de limiter des nuisances,
améliorer la sécurité) et pour Notre Dame des Landes sont à réaffecter au désenclavement régional par le rail,
· en particulier sur les axes qui peuvent concurrencer
des lignes aériennes existantes ou ayant existées,
· pour gagner une heure depuis Nantes ou la Roche
sur Yon vers Bordeaux et Toulouse ou l’Espagne,
· depuis Nantes vers Brest (pour raccourcir aussi de
4h à 3h la durée du trajet),
· depuis Nantes, Angers et le Mans vers Lille, la Lorraine
et l’Alsace (réalisation du barreau Sud en Région Parisienne),
· pour faire de Nantes Angers Lyon par le Berry un axe
plus performant,
· Pour réouvrir Nantes Clisson Cholet Poitiers
Limoges (3h 30 sans LGV Poitiers Limoges, 2h 30 avec).
Le développement des transports en site propre dans les agglomérations doit être aidé. Politique des transports et politique d’urbanisation sont à
lier :
· Une politique plus
volontariste de densification, de lutte contre l’étalement urbain est nécessaire
· On doit éclairer les ménages sur les coûts et les enjeux
de localisation, favoriser des types d’habitat intermédiaire, et le maintien et l’implantation de services et commerces de proximité, évitant le recours systématique à la voiture.
· Tout lancement de zone urbanisée ou d’activité doit bénéficier d’une desserte suffisamment étoffée en transport en commun, avec
des infrastructures et points d’accueil pour cycle.
Laval / Mayenne
L’intermodalité est à poursuivre,
· Avec
des pôles bien équipés (dont gardiennage et location de vélo, informations, correspondances, tarification intégrée, etc.) donnant la priorité aux modes doux et aux
TC.
· Avec toujours la possibilité, même restreinte et en
complément de parkings vélos en gare, de transporter des vélos dans les Transports en Commun moyenne ou longue distance
· Les ménages qui souhaitent diminuer l’usage de la
voiture ou s’en passer ou qui ne peuvent pas en acquérir une doivent trouver des solutions que les collectivités doivent aider à mettre en place : covoiturage, auto partage,
location de vélos, etc
L’auto partage et le covoiturage doivent être encouragés sans pénaliser pour autant les transports publics.
L’accès aux loisirs sans voiture doit être favorisé,
· Axes piétons et cyclables (réseau dans les
agglomérations et maillage régional en s’appuyant sur Loire à vélo et les berges de voies navigables),
· Maintien d’une offre TC de qualité en week end,
politique promotionnelle.
Développement du vélo, au delà du seul vélo loisir,
· Affectation
de 10% des budgets routiers aux aménagements cyclables et prise en compte systématiquement d’aménagements cyclables dans les aménagements de voirie
· Appui au marquage des vélos, pour lutter contre le vol de certains types de vélo
· Programmes d’action pour le
stationnement vélo dans les équipements, les lieux de travail, l’habitat, y compris l’habitat collectif ancien
VéloCité à Angers
Pousser les alternatives au fret routier,
Pousser les alternatives au fret routier,
· Pas de
grande zone d’activité, de base logistique, sans plusieurs modes de desserte
· Favoriser le développement d’une offre de transport combiné, en commençant par la Basse Loire
· Pousser à la création d’OFP (Opérateur
Ferroviaire de Proximité), comme dan la Région Centre, éventuellement avec les Régions voisines, pour suppléer au désengagement de la SNCF sur les voies locales, de façon à garder et développer
sur le rail des trafics de céréales, agrégats, liquides divers, etc, et à aider au financement de l’entretien des lignes.
· S’intéresser au potentiel des voies
d’eau, comme nous y invite le SRIT (Estuaire et Loire amont, alentours des grandes villes, etc) pour les déchets, les agrégats, les céréales, les conteneurs, etc
par Fnaut Pays de la Loire
publié dans :
Transport et Environnement