Avant de présenter prochainement les intentions des candidats à l’élection présidentielle 2012, nous publions ici la suite du bilan de l’action de Nicolas Sarkozy, depuis 2007, dans le domaine des transports. Les décisions positives sont notées en italique.

Gouvernance

+ La réforme des collectivités territoriales fait progresser l’intercommunalité mais la création des conseillers territoriaux est dangereuse, le rôle de la région et de l’agglomération comme chefs de file des transports de proximité est ignoré.

Financements

+ Possibilité de taxer les plus-values immobilières liées à la construction d’un TCSP (loi Grenelle 2).
+ Augmentation du versement transport des entreprises dans les villes moyennes s’équipant d’un TCSP et dans les communes touristiques (passage de 1,8 à 2% dans toutes les grandes agglomérations), mais pas d’extension aux territoires non urbains et aux petites entreprises.
+ Taxe sur les sociétés autoroutières pour financer les trains TET .
+ Pas de désendettement de RFF, forte hausse des péages sur les LGV qui réduit la rentabilité du TGV.
+ Soutien financier nettement plus marqué en faveur du secteur automobile (électrique ou non) plutôt qu’en faveur du transport public.

Environnement

+ Bonus-malus à l’achat d’une voiture.
+ Quelques avancées sur la politique urbanisme-transport (loi Grenelle 2).
+ Effets pervers de la prime à la casse.
+ Etalement urbain peu combattu, soutien prioritaire à la maison individuelle, sans remise en cause de l’organisation des nouvelles implantations d’activités et de commerces.
+ Abandon du projet de taxe carbone ou contribution climat-énergie.
+ Report de la taxe poids lourds (mais difficultés techniques réelles).
+ Aucune mesure de maîtrise du trafic aérien intérieur (écotaxe).
+ Subventionnement des producteurs  d’agrocarburants de 1ère génération.

Des choix contradictoires

De bonnes initiatives ponctuelles ont été prises par l’Etat mais on a assisté aussi à des reculades.

En définitive, on n’observe  pas de progrès décisifs, faute d’une vision d’ensemble de la politique des transports, de l’aménagement du territoire et de l’environnement (la FNAUT ne sous-estime pas le rôle négatif qu’ont souvent joué l’opposition - notamment lors de l’abandon de la taxe carbone - et les élus locaux de droite et de gauche, pour lesquels le développement routier fait trop souvent office de pensée unique).
 

Le Grenelle de l’environnement a soulevé beaucoup d’espoirs, mais la réorientation profonde de la politique des transports que la FNAUT estime indispensable et politiquement possible n’a pas été engagée :

+ le rééquilibrage des crédits en faveur des modes respectueux de l’environnement n’a pas eu l’ampleur souhaitable ; bien des projets (certaines LGV en particulier) peuvent impressionner mais, non financés, ils ne sont que des effets d’annonce ;
+ des contradictions évidentes subsistent, ainsi des investissements lourds sont envisagés pour le fret ferroviaire mais sans être accompagnés de vraies contraintes sur le fret routier ;
+ l’Etat a davantage soutenu l’industrie existante que réorienté la demande de mobilité vers les modes moins consommateurs d’énergie :
+ la hausse des péages ferroviaires rend difficile la modernisation du matériel et le développement de l’offre ; faute de ressources spécifiques des régions, les conditions de financement du TER se sont dégradées, alors que la demande croît en raison de l’aggravation des conditions et du coût d’usage de la voiture.

Des résultats trop limités

En définitive, les mesures prises depuis 2007 par l’Etat n’ont pas été à la mesure des enjeux (en France, les transports sont responsables de 28% des émissions de gaz à effet de serre et dépendent à 68% du pétrole) :

+ l’objectif de réduction du nombre annuel des tués sur la route à 3 000 en 2012 ne pourra pas être atteint ;
+ la France a été condamnée par l’Union Européenne faute de mesures réduisant la pollution automobile urbaine ; le trafic routier de fret a crû en tonnage et en parts de marché ;
+ les importations de pétrole pèsent très lourdement sur la balance commerciale de la France ;
+ enfin la diminution des gaz à effet de serre dans le secteur des transports n’est pas conforme aux objectifs.

Année 2012 élections obligent, le Blog de la FNAUT Pays de la Loire va lui aussi "entrer en campagne politique" et faire comme c'est le cas depuis plusieurs années, analyser, questionner les candidats ... au niveau national, régional où local...

Aussi pour lancer le débat... honneur au sortant... Pardon pour éviter toute ambiguïté disons les choses autrement  : Quel est le bilan dans le domaine des transports de la madature du président  Nicolas Sarkozy ?

Note de lecture  : 

Il s'agit du bilan de l'action de Nicolas Sarkozy depuis 2007. Les décisions positives sont notées en italique.

Un bilan de l’action de Nicolas Sarkozy

 

Infrastructures

+ Réapparition des subventions de l’Etat aux TCSP des villes de province mais pas aux investissements cyclables.
+ Lancement d’Arc Express en Ile-de-France.
+ Lancement de 4 LGV (Bretagne, SEA, Est 2ème phase, Nîmes-Montpellier) mais encore des gares TGV exurbanisées.
+ Lancement de la régénération du réseau classique (le rapport Rivier date de 2005) mais à un rythme insuffisant.
+ Blocage des réouvertures de lignes par Dominique Bussereau (suppression exigée des passages à niveau) sauf Belfort-Delle.
+ Poursuite du programme autoroutier (environ 1 000 km).
+ Lancement de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (avec l’appui déterminant des élus PS du Grand Ouest).
+ Lancement du canal Seine-Nord sans études sérieuses de ses effets pervers.
+ Manque de cohérence du SNIT (autoroutes concurrentes de voies ferrées existantes qui devraient être modernisées) et absence de priorités : programme sensible aux demandes locales, parfois sans justification économique (cas du programme autoroutier et d’une partie du programme LGV, en particulier l’antenne Poitiers-Limoges).

Exploitation

Mesures générales

+ Généralisation à tout le territoire de la prime transport (remboursement de 50% du coût de l’abonnement domicile-travail).
+ Loi Bertrand sur le service prévisible (son perfectionnement est nécessaire mais juridiquement délicat).

Déplacements urbains

+ Des progrès sur le code de la rue (double sens cyclables dans les rues à sens unique) mais pas de politique globale vélo.
+ Actualisation des amendes pour stationnement illicite de 11 à 17 euros (un niveau encore insuffisant et non modulable).
+ Pas de décentralisation du stationnement et de dépénalisation des amendes.
+ L’autorisation d’expérimenter le péage urbain mais dans des conditions trop restrictives (agglomérations de plus de 300 000 habitants seulement).

Transports ferroviaires

+ Lancement du cadencement.
+ Convention Etat-SNCF mais la SNCF poursuit ses suppressions de trains TET.
+ Création de la carte enfant-famille (mais limitée aux TGV, Téoz, Lunéa).
+ Lancement du débat sur l’ouverture du TER à la concurrence (rapport Grignon) mais inabouti.
+ Restriction drastique du trafic de wagon isolé par la SNCF. Lancement des opérateurs de proximité mais manque de soutien par l’Etat.

Circulation automobile

+ Pas d’amnistie présidentielle en 2007.
+ Assouplissement du permis à points et reculade sur les radars, d’où un arrêt de la baisse de la mortalité routière.
+ Nouveau barème fiscal automobile, qui surestime encore davantage le coût d’usage de la voiture.

Transport routier de marchandises

+ Contrôles insuffisants (temps de travail des conducteurs, vitesses, charges).
+ Autorisation des 44 tonnes et autres avantages réglementaires et fiscaux accordés aux transporteurs.

Transports aériens

+ Pas de taxation du kérosène.

 

A suivre...

Saint-Nazaire – Redon : une offre mal organisée

Un constat : actuellement l’axe Saint-Nazaire – Redon dispose de deux offres distinctes.
 

Tout d’abord, une desserte régionale, composée d’un aller-retour en train et de trois allers-retours en car du lundi au vendredi. Le positionnement des horaires – arrivées à Saint-Nazaire à 05h40, 07h21, 13h10 et 16h29 et départs de cette même ville à 08h50, 13h45, 16h53 et 21h05 – en fait une ligne basée pour des besoins spécifiques, par exemple la desserte des chantiers navals de Penhoët.

Par ailleurs, le départ assuré en TER est fortement pénalisé par le rebroussement à Savenay rendu obligatoire par la fermeture de la voie ferrée directe, ce qui ramène son temps de parcours à un niveau proche de celui de l’autocar – un peu moins d’une heure pour le premier, et environ 1h10 pour le second.

Ensuite, on dispose d’une desserte départementale, avec 8 allers-retours quotidiens, parmi lesquels des trajets partiels. Mais la plupart d’entre eux ne desservent pas Redon, et s’arrêtent à Saint-Nicolas-de-Redon, au lieu-dit de « La Digue », à 200m de là.

En effet, Redon se situe de l’autre côté de la « frontière », en Ille-et-Vilaine. Pourtant, nous ne sommes pas en Allemagne à l’époque du rideau de fer, nous sommes bien en France en 2012.
 

Mais pire encore : en direction de Saint-Nazaire, le départ du matin qui dessert Redon part en même temps que le TER, à 6h20, pour arriver presque en même temps, à 7h27 contre 7h21 pour celui-ci, et desservant les mêmes localités, à savoir Séverac, Saint-Gildas, Dréfféac et Pontchâteau.

Si le soir les horaires sont plus cohérents, puisque les 3 départs qui desservent Redon s’intercalent correctement entre les départs régionaux (17h25, 17h46 et 18h34), il faut cependant noter que les tarifications sont différentes, et que la personne qui aurait raté son TER à 16h53 doit reprendre un billet pour prendre le car départemental qui part après.
 

Enfin les correspondances à la gare de Redon ne sont pas bonnes : la plupart des correspondances depuis et pour Rennes ou Lorient requièrent le plus souvent une attente d’une demi-heure voire plus.

On ne peut que regretter un tel gâchis qui ne profite à personne, et qui devrait être banni en cette période où les collectivités cherchent des économies à faire.

Une liaison correctement coordonnée devrait pouvoir rendre un service bien meilleur, à un coût égal voire inférieur à la situation actuelle.

Analyse des correspondances à Redon :
 

Nota : les correspondances nécessitant une attente supérieure à une heure ne sont pas mentionnées

En direction de Saint-Nazaire, les correspondances sont rares, et en provenance de Saint-Nazaire, elles nécessitent souvent un temps d’attente important.

Si on fait l’aller-retour Saint-Nazaire – Rennes, il n’est pas possible d’arriver avant 10h50 à Rennes. Le seul retour se fait à 14h38, le dernier départ de Redon étant limité à Pontchâteau.
 

Si on fait l’aller-retour Rennes – Saint-Nazaire, il n’est pas possible d’arriver à Saint-Nazaire avant 13h10, après une correspondance de 35 minutes, en revanche, les possibilités de retour sont correctes, par rapport à l’ensemble.
 

Si on fait l’aller-retour Saint-Nazaire – Vannes, aucune arrivée n’est possible avant 16h10, et à l’avenant pour Lorient et Quimper. Le retour est possible à 18h34 (18h27 le vendredi), mais au vu des possibilités à l’aller, cette information ne présente plus guère d’intérêt.
 

Si on fait l’aller-retour Vannes – Saint-Nazaire, en revanche, il est possible d’arriver à 07h21, et de repartir le soir, avec plusieurs possibilités. Par contre, les temps de correspondance sont souvent longs, supérieurs ou égaux à 30 minutes.

PN sur le tronçon  Ponchâteau - Montoir

Propositions d’amélioration

Tout d’abord, l’offre devrait être unifiée, et regroupée sous les ordres d’une seule autorité organisatrice.

 L’essentiel de l’offre étant aujourd’hui départementale, il semble logique que ce soit lui qui reprenne la ligne. L’aller-retour ferroviaire serait sans doute appelé à disparaître dans une telle harmonisation, mais en raison de ses faibles performances, son intérêt est limité.

L’offre qui résulterait d’une telle synergie pourrait s’élever à 13 allers-retours, qui seraient mieux répartis sur la journée. L’offre pourrait même être cadencée, afin d’améliorer sa lisibilité. Voici un exemple de ce à quoi elle pourrait ressembler :

Pour l’avenir, la réouverture de la ligne de chemin de fer entre Donges et Pontchâteau, défendue de longue date par la FNAUT, est indispensable afin d’assurer un service à la hauteur des enjeux sur cet axe.

La ligne Ponchâteau Montoir coupée au niveau de la N 171... Au fond un TGV file vers Saint Nazaire

Note du web master

Encore faudrait-il que la Région des Pays de la Loire soutienne cette proposition ce qui n'est pas le cas puisqu'elle s'oriente vers la création d'une virgule à Savenay exclusivement destinée au Fret ...

Il faut dire qu'elle a fait preuve d'un grand laxisme pour la sauvegarde de la ligne, aidé en cela pas l'apathie de RFF qui a laissé faire la construction d'un rond point sur le tracès. Cette ligne n'était ni retranchée, ni fermée à l'époque mais seulement neutralisée pour des raisons militaires. C'est à dire qu'une simple décision politique pouvait décider de réouvrir la ligne ... à charge pour l'Etat de la remettre en état... La situation actuelle est semble -t-il beaucoup plus complexe ...

Il n'en demeure pas moins que cette situation empêche toute liaison directe entre Saint Nazaire et Rennes ce qui est totalement incompréhensible au vue de la taille respective de chaque ville.

Faites ce que les collectivités disent, ne faites pas ce qu'elles font en Vendée ! Voilà comment on pourrait traduire concrêtement ce qui se passe sur le terrain. En terme de score 2 à 0 serait le résultat. Zéro pour le train et deux pour les routes... Sans appel ? C'est la raison de la réaction de la FNAUT et du Communiqué qu'elle a fait passer aux médias ...

Communiqué de Presse

Pornic, le 19/02/2012

Les collectivités et l’Etat en route vers un transport plus durable ?

Tout le monde sait que la part de gaz à effet de serre due au transport est prépondérante et ne faiblit pas, que le pétrole va augmenter, que la route, au contraire du transport ferroviaire favorise la dispersion de l’habitat.

Tout le monde le dit, y compris les collectivités, mais beaucoup de décisions concrètes font que les déplacements par la route continuent à se développer dans le périurbain et l’interurbain malgré quelques décisions courageuses (réouverture de Nantes - Châteaubriant, etc…), et les efforts de la Région pour développer le TER, mais qui continue aussi à investir dans la route, ce qui n’est pas son rôle. L’investissement sur le réseau ferroviaire est très insuffisant.

  La  réouverture de Nantes-Châteaubriant c'est pour 2013. Pour le moment seuls les TER Bretons arrivent en gare de Châteaubriant

Exemple entre Nantes et la Côte Vendéenne, où l’on ralentit le train et où l’on fait tout pour accélérer la circulation routière :

+ Les 2 Conseils Généraux (de Loire Atlantique et de Vendée) viennent de débloquer 30

millions pour rendre Nantes Challans, qui mène à St Gilles Croix de Vie plus rapide en réalisant à partir de 2012, la déviation en 2 x 1 voie de Machecoul sur 10,5 km, dans le but final d’avoir une liaison Nantes Côte vendéenne en 2 x 2 voies.

+ Mais les trains entre Ste Pazanne et Machecoul vers St Gilles Croix de Vie vont être

ralentis à 60km/h, du fait du mauvais état de la voie, sous responsabilité de Réseau Ferré de France, qui manque d’argent du fait de son endettement record et des moyens à consacrer aux nouvelles LGV, de moins en moins rentables. La fréquentation de la ligne Nantes-Saint Gilles, malgré un état très moyen, a pourtant été multipliée par plus de 4 entre 1998 et 2008, et le trafic, exprimé en voyageur km par près de 2,5 (chiffres de l’Observatoire Régional des Transports). Rappelons que cette ligne a été sauvée il y a plus de 30 ans par l’ASLO (Association Sud Loire Océan).

+ La même situation se retrouve sur l’autre branche de la ligne ( à Pornic), pour laquelle la

FNAUT s’est beaucoup battue. Le tronc commun de Nantes à Ste Pazanne a été modernisé récemment, en bonne part sur budget des collectivités locales.

La rénovation de l'axe ferroviaire Nantes / la côte Atlantique s'est arrêtée à Ste Pazanne

Bel exemple d’incohérence entre les différentes strates administratives !

Il ne s’agit pas malheureusement pas d’un cas particulier. Ainsi, l’Etat et les collectivités locales ne trouvent pas 200 millions € pour remettre en état la ligne ferroviaire Nantes Bordeaux, (ne parlons pas de la moderniser pour raccourcir le temps de trajet, qui s’est plutôt allongé au cours des 50 dernières années !) alors qu’on nous annonce que les mêmes vont en trouver beaucoup plus pour ouvrir l’autoroute Fontenay Rochefort, qui va concurrencer la ligne.

 Le Bureau de la FNAUT Pays de la Loire

Les voies ferrées sont menacées partout en France et cette problématique existe aux quatre coins de l'héxagone avec les Conseils Généraux en embuscade et RFF comme exécutant des basses oeuvres et liquidateur du réseau ferré ... et tout cela malgré les discours lénifiant du Grenelle de l'Environnement ...

TOUS ENSEMBLE POUR LES GARES

Siège social : Hotel de ville de 46300 Gourdon

Site internet : www.bataildurail.com / contact : ca@bataildurail.com

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Ligne Cahors-Capdenac :

Le 15 Février 2012

Courrier envoyé à Monsieur le Président du Conseil Général du Lot

Monsieur,

Au moment des derniers ajustements du prochain budget du Conseil Général, vous permettrez que l’Association Tous Ensemble Pour Les Gares porte à votre connaissance sa position au sujet du projet d’investissement lourd sur la voie ferrée Cahors-Capdenac.

Si elle se préoccupe prioritairement de la desserte ferroviaire des gares de Souillac et Gourdon et de la modernisation de la grande ligne nationale POLT, notre association est aussi très attentive à l’ensemble du maillage ferroviaire de notre département. C’est pourquoi elle s’est engagée énergiquement sur la desserte TER des gares de Dégagnac et de Gignac-Cressensac.

C’est pourquoi, aussi, elle tient à vous faire part de sa vive inquiétude quant à la ligne Cahors-Capdenac. Un démantèlement des installations de cette ligne au profit d’une hypothétique « voie verte cyclable » porterait une atteinte irrémédiable au patrimoine ferroviaire local sans ouvrir la perspective d’une activité touristique supplémentaire suffisant à justifier les investissements.

En effet, le cyclotourisme a des exigences qui le réservent à une fraction limitée de la population locale ou touristique : Personnes à mobilité réduite, personnes âgées, jeunes enfants (…..et donc jeunes familles !) en sont exclues, de même que – dans une moindre mesure - les groupes qui devront résoudre les difficultés logistiques d’un parc de vélos ! Les amateurs de ce type de déplacements disposent déjà, par vos soins et ceux de différentes collectivités, d’espaces adaptés variés.

La période actuelle étant particulièrement marquée par l’absence de visibilité tant sur les axes de développement porteurs d’avenir que sur les moyens susceptibles d’y être affectés, il nous semble absolument nécessaire de ménager tous les possibles en renonçant à la casse définitive d’un outil , certes malade, mais, sans doute, pas incurable.

Il semble inconcevable, en ces temps où notre pays tout entier doit se repositionner dans le cadre d’un développement durable, que vous preniez l’initiative de détruire une possibilité de transport moins polluant.

A court terme, une navette légère sur tout ou partie de la ligne permettrait de limiter l’engorgement automobile de l’est cadurcien ; parallèlement, un « train touristique » inspiré de feu Quercy-Rail aurait le soutien de plusieurs collectivités riveraines. Il n’est même pas utopique d’envisager, sur ce site, l’exploitation d’engins mus par l’énergie solaire, projet qui démontrerait magistralement l’intérêt de notre département pour un développement durable.

Pour préparer à notre territoire un avenir équilibré, nous vous prions instamment de réorienter l’investissement des contribuables lotois vers un projet plus adapté à leurs préoccupations.

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos salutations distinguées.

Le CA de TEPLG

Gourdon, le 12 Février 2012

Carte provenant du site http://jlcalmettes.blogspirit.com/ 

Pour en savoir plus sur la ligne Cahors-Capdenac

Quelques vues sur la ligne