Le Collectif Transport du Pays de Retz réagit

A partir du 4 avril, le temps de trajet par le train entre Nantes et Pornic va subir une nouvelle dégradation en raison de la vétusté de la voie.

Retrouvez sa réaction à laquelle la FNAUT s'est jointe sur le Blog à compter du mardi 5 avril ...

La gare de St Pazanne avant les travaux

Les parcs relais sont utiltes pour prendre les transports collectifs

Les gens se plaignent que les parcs relais soit toujours complets.

La FNAUT teste les parcs relais de Nantes

J'ai fait une expérience ce matin.

Je suis allé en voiture à Porte de Vertou pour tester le parc relais. J'ai trouvé une place.

Pas besoin de payer, pas de machine rien.

Pour sortir je vois qu'il faut présenter un ticket. Alors j'ai joué à celui qui n'en avait pas. J'ai trainé autour des différents arrêts de bus et j'ai récupéré par terre un vieux titre usagé.

Plus facile de sortir du parking qu'entrée sur le périphérique...

Je suis monté dans ma voiture, je me suis dirigé vers la sortie et j'ai passé mon titre devant le lecteur, la barrière s'est ouverte et je suis sorti comme si de rien était sauf que pour accéder sur le rond-point c'est assez mal fait avec les véhicules qui sortent du périphériques et fond le tour à fond pour aller vers Vertou ...

Un ticket de bus passe partout

Résultat, il suffit que je conserve dans ma voiture un vieux ticket de bus et je peux utiliser le parc relais sans même avoir besoin d'être usager des transports. Je suppose que c'est le même principe qui est utilisé pour les autres qui ont un accès contrôlé.

Des parcs relais non gardés...

Ailleurs...

Dans les autres villes, ça ne fonctionne pas du tout comme ça.

Les parkings relais sont ouverts à tout le monde. Si on est abonné il suffit de présenter sa carte sans contact à l'entrée et à la sortie et la barrière s'ouvre. Si on est pas abonné/usager, il faut prendre un ticket à l'entrée. Dans le cas où on utilise le bus, le ticket est valable toute la journée en général et le parking est gratuit. Si on ne prends pas de ticket de bus, le parking est payant mais à des tarifs peu attractifs pour qu'il ne serve pas aux voitures ventouses.

A Nantes ... des parkings quasi gratuits

Donc je pense que pour les problèmes de congestions des parcs relais à Nantes, ça peut venir probablement d'une accessibilité trop simple. N'importe qui est capable de faire ce que j'ai fait tout simplement ce matin.

Capitale verte européenne : un prix

Dix-sept villes européennes ont présenté leur candidature à ce trophée. La Commission européenne a désigné fin octobre 2010, Nantes comme capitale verte de l'Europe pour 2013. Ce prix récompense, chaque année une ville pour son action dans un développement urbain respectueux de l'environnement.

Nantes succèdera ainsi à Stockholm, l’actuelle détentrice du titre, à Hambourg (2011) et Victoria-Gasteiz (2012).

Nantes s'est distinguée par ses transports collectifs, sa contribution à la lutte contre le changement climatique mondial, ses espaces verts et enfin sa politique en matière de biodiversité.

La FNAUT analyse la politique des transports de la ville et ne partage pas forcèment le même engouement que la Commission européenne...

Nantes Capitale Verte européenne 2013, pour les transports aussi ?

Les transports en commun nantais sont à la peine !

Nantes a été longtemps en pointe parce que la ville a été la première à relancer et à poursuivre le développement du réseau de tramways. Cet élan est depuis plusieurs années ralenti, le relais par la mise en place de lignes complémentaires, moins coûteuses, de type ligne express ou « busway », Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) ayant tardé. Des efforts ont été faits sur le périurbain (Nantes Vertou en TER, Nantes Châteaubriant en train léger, après que de nombreux projets aient avorté.

Le « panorama des TC urbains » concernant les agglomérations de plus de 250 000 habitants, du Certu (organisme public spécialisé dans le transport urbain), confirme des résultats en demi teinte. De 1996 à 2008, la fréquentation du réseau a suivi celle de l’offre (+ 30%) , alors que beaucoup d’agglomérations (Montpellier, Lyon, Rennes, Lille, Strasbourg, …) sans bénéficier forcément de plus d’infrastructures, faisaient beaucoup mieux.

Desserte périurbaine de Nantes -Vertou

La part de la voiture dans la répartition des déplacements reste majoritaire, au dessus des objectifs du précédent PDU (50%), au contraire d’autres villes plus dynamiques. Les déplacements en vélo n’ont pas décollé.

Un constat qui reflète l’absence de choix clair :

Les insuffisances du réseau de transport public perdurent :

+ Réseau en site propre peu maillé et peu équipé pour les liaisons de périphérie à périphérie.

+ Le tronçon central de la ligne 1 du tramway est saturé, ce qui est aggravé par la concentration des lignes périurbaines (Nantes Vertou, Nantes Chateaubriant) sur la gare centrale.

+ Des bus circulent difficilement.

+ De multiples projets de TCSP ou de lignes radiales ou diamétrales périurbaines ont été évoquées,

sans être concrétisées.

Le BHNS sur la ligne 4

+ La politique vélo donne de faibles résultats car velléitaire : les usagers estiment ne pas bénéficier d’aménagements corrects et de la sécurité suffisante. L’évolution positive d’usage semble se limiter au centre.

Le réseau de transport en commun n’est qu’une partie de la réponse à la demande de déplacement, l’autre réponse devant être dans la contrainte au trafic et au stationnement automobile.

+ Or le stationnement (même si le périmètre payant et les zones piétonnes s’élargissent) bénéficie de nouvelles capacités dans les opérations centrales. Dans l’île de Nantes et les quartiers Sud de la Gare, opération phare de la métropole, les parkings précèdent la réalisation d’une ligne en site propre, qui se fait attendre.

+ Les constructions de bureau, de logements se développent à proximité du périphérique, avec une dépendance permanente à la voiture, sans que les TCSP radiaux dépassent partout le périphérique pour capter les conducteurs avant qu’ils ne l’empruntent, sans qu’une offre TC périphérique soit disponible ou programmée, à part la liaison Ligne 2 et 3.

A suivre : un nouvel élan pour 2013 (2) ?

Deux, trois et pourquoi pas dix ponts pour continuer le surinvestissement routier !

Je ne peux que réagir en tant que militant de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports au plaidoyer «pro-routier» du rapporteur de la Commission transports et énergie du Conseil économique et social et aux analyses venant d’une institution qui se veut représentative de l’intérêt général qui plus est «environnemental» et que j’estime dans le cas présent venir tout droit des années 60 où l’automobile faisait encore rêver.

Des ponts, des routes, un aéroport ... et un raton laveur.

Dans notre association, par ailleurs hostile au projet d’aéroport à Notre Dame des Landes nous ne comprenons pas en effet que l’on essaie d’expliquer à l’opinion que cet équipement nécessite de nouveaux franchissements de la Loire alors que ceux-ci servent surtout aux « pendulaires » du Sud-Loire comme le montre le rythme lancinant des embouteillages sur le pont de Cheviré.

En suivant ce raisonnement il faudrait admettre que l’implantation d’un aéroport au nord de l’agglomération soulagerait d’autant les traversées liées aux amateurs du transport aérien puisque 70% des habitants de Nantes Métropole sont concentrés au nord de la Loire.

Le réseau routier d’une agglomération ne saurait être affecté à un groupe particulier d’usagers alors que seulement 10 à 15% de la population utilise le transport aérien. Son extension non réfléchie entraîne quasi mécaniquement des surcroîts de circulation et par conséquent à terme des congestions de voierie aux heures de pointe, les jours de grands départs ou de précipitation pluvieuse.

Les contradictions du CESR ... pardon CESE

En réclamant « deux ponts et un cadre départemental pour maîtriser l’étalement » André TAMEZA est en pleine contradiction avec les faits observés depuis trente ans dans la quasi-totalité des agglomérations françaises.

Le seul recours à l’automobile, la mise en service de voieries gommant la distance-temps comme notre incapacité à maîtriser les facteurs fonciers ont entraîné ce que d’aucuns appellent ici « l’archipel nantais » où dans un rayon de 30 et 40 kms de son centre plus de 200 000 « rurbains » vivent au rythme de la ville et se plaignent matin et soir des immanquables embouteillages.

Les besoins de notre pays et de notre région se placent ailleurs...

Au-delà la liste des améliorations proposées ou des créations d’infrastructures proposées dans l’entretien apparaît comme un catalogue à la Prévert des temps où on ne comptait ni les francs, ni les euros (élargissement du périphérique, « radiales » quadrillant le département, esquisse d’un deuxième contournement de Nantes…).

Les besoins de notre pays et de notre région se placent ailleurs : la formation des jeunes pour faire face aux défis lancés aux pays européens, l’accompagnement du vieillissement de la population….

Heureusement il existe dans la représentation nationale, au sein de Nantes Métropole, parmi les élus du Conseil Général des responsables que le CESR n’a visiblement pas consulté et qui ont conscience des limites (voire des ravages sur la cohésion sociale) du « tout automobile ».

Reprenant les idées d’Albert SAUVY les défenseurs d’une mobilité tenant compte des facteurs écologiques et environnementaux n’ont cessé de plaider pour que l’on cesse d’ajuster les infrastructures dédiées à l’automobile aux heures de pointe et les voies ferrées au seul trafic résiduel (comme l’illustrent hélas actuellement les difficultés de cohabitation sur Nantes-Angers entre TGV et liaisons régionales renaissantes).

Les solutions à l'opposé du "toujours plus"....

Demandons plutôt, avec eux, que le débat sur les traversées de la Loire concernent l’optimisation de l’étoile ferroviaire (par exemple en prolongeant vers Chantenay les voies ferrées de l’Ile de Nantes qui pourraient accueillir un RER), les traversées en bateau ou bacs, l’allongement des réseaux urbains en site propre etc…

Equipements et services durables, à l’amortissement financier certainement plus aisé mais qui bien évidemment nécessitent des explications, du courage politique voire une certaine pédagogie face aux tenants du « toujours plus », de plus en plus incompréhensible dans un pays en crise économique et sociale.

J B LUGADET (Secrétaire FNAUT Pays de la Loire)

La ligne Nantes Châteaubriant dans les starting block ....

"Pour répondre à l’étalement urbain, la réouverture de la ligne de 64 km Nantes Châteaubriant fermée en 1980 est programmée, après de nombreuses années d’étude et de projets.

Pour la réouverture de Nantes Châteaubriant (64 km), la Région prend en charge une bonne part de l’investissement : 30 % de l’infrastructure (estimée à 162 millions €) plus le matériel roulant (28 millions) : tram train électrique de 96 places assises, le double « en charge », capable de rouler à 100 km/h, capable d’être assemblé pour doubler ou tripler la capacité.

Les dessertes varieront en fonction de l’éloignement de Nantes et de la densité de population. La ligne est à la fois une ligne périurbaine au Sud et rurale au Nord.

Nort sur Erdre Chateaubriant (35 km), 5 AR quotidiens depuis Nantes. Le tronçon sera réalisé en 2ème phase (2013), dans la continuité des travaux débutant côté Nantes. Il n’ y a que deux arrêts intermédiaires (Issé et Abbaretz) pour des bassins de vie de quelques milliers d’habitants. Au terminus, la ligne retrouve la liaison fer vers Rennes, qui n’a jamais été fermée.

Source : Presse Océan

voir la vidéo sur le site de la Région des Pays de la Loire

Tram-train Nantes-Châteaubriant : 64km à refaire entièrement

Cette réouverture de ligne devrait favoriser l’organisation de l’urbanisation et le Castelbriantais, bassin de vie de 60 000 habitants en perte de vitesse entre les deux grandes agglomérations de Nantes et Rennes, dont les aires urbaines dépassent les 30 km de rayon et qui sont par contre très dynamiques (de l’ordre de plus 1% par an)..

Cette réouverture comporte cependant quelques aspects moins favorables :

  + Concentration des voyageurs en gare centrale de Nantes, surchargée

Les projets initiaux d’une ligne « diamétrale » allant de Châteaubriant vers le Sud de l’agglomération en passant par l’île de Nantes ont été (provisoirement ?) abandonnés, malgré la possibilité de la connecter à deux axes lourds (tram et Bus à Haut Niveau de Service, appelé localement Busway). L’avantage de correspondances facilitées est contrebalancé par l’encombrement de la gare et de sa desserte tram. Il reste à espérer que la gare centrale bénéficiera rapidement de la deuxième ligne de tram promise et d’un programme d’extension.

+ Desserte rare et lente pour Châteaubriant, et donc peu incitative

De Sucé à Châteaubriant (47 km), il n’y aura que 3 gares intermédiaires seulement. Il aurait été souhaitable de disposer de matériels plus rapides pour cette desserte rurale sur une voie au tracé autorisant la vitesse. Les temps de parcours jusqu’à Châteaubriant, supérieurs à une heure, ne vont pas être exceptionnels, même s’ils sont meilleurs que ceux des autocars actuels -1h45 mn.

+ Pas de liaison directe Nantes Rennes : un occasion manquée 

Les Régions étudient par ailleurs une ligne nouvelle Nantes Rennes, qui risque de poser des problèmes de financements à mobiliser (deux milliards ?, dans quel délai ?).

+ Le tracé Nantes Rennes par Châteaubriant, plus court que le tracé actuel par Redon pourrait être parcouru par des automoteurs classiques, aptes aux 160 km/h. Une desserte Intercités Nantes Rennes, avec des tronçons nouveaux et un arrêt intermédiaire dans chaque banlieue de grande ville et à Châteaubriant aurait intéressé un large public et permis de multiplier le nombre d’allers et retours.

Les deux tronçons Rennes Châteaubriant et Nantes Châteaubriant utiliseront un mode de traction différent, des matériels différents. Il y aura même un butoir entre les lignes ! On devra donc « transborder » à Châteaubriant, faire 200 m, pour monter dans les automoteurs de la Région Bretagne si on veut poursuivre le voyage (en espérant que les horaires le permettront).

 Source : Plaquette de la Région pour Enquête publique : Gare de Châteaubriant

Image insolite à la « gare frontière interrégionale » : des voies coupées par deux butoirs !

+ Un « sous-réseau », un tronçon exclusivement à usage péri urbain 

Nantes Châteaubriant ne pourra pas accepter les trains lourds, et ainsi mailler le réseau existant, permettre l’implantation d’activités nouvelles, être utilisé comme voie de secours en cas de difficulté ailleurs.

+ Quelle politique urbaine en lien avec le tram-train ? 

Un investissement de ce type devrait s’accompagner d’opérations urbaines concentrant emplois et logements à proximité immédiate des gares pour développer un urbanisme en « grappe », qui produit moins de déplacement automobile. Cela n’est pas le cas dans toutes les communes desservies, dont certaines se contentent de réaliser un pôle multimodal minimum : stationnement voitures et vélos, arrêt de bus.

Le manque d’orientation de la part de l’Etat et de RFF, qui cofinancent. N’est-ce pas leur rôle de maintenir la cohérence du réseau pour laisser possibles tous les usages ?