Et si les Autorités Organisatrices de Transport interurbain appliquaient un schéma transport commun. (suite)

C’est le moment pour les Régions et les Départements de travailler ensemble. Les budgets se réduisant, il serait justifié de rationaliser l’offre de transport public. Suite et fin de l'article et toujours avec des exemples en Loire Atlantique.

Cette situation va se retrouver sur Nantes Châteaubriant, dès la mise en service du tram train, qui, avec une tarification TER va se retrouver en concurrence avec les cars Lila (alors que le Département a cofinancé le tram-train!) . Les futurs gares de Nort et Sucé sur Erdre, sont à utiliser en pôles intermodaux de transbordement entre cars départementaux et tram-train donnant accès au centre ville.

Les études de schéma régional définissant l’offre transport, menées par la seule Région ont montré leurs insuffisances. Idem pour les réorganisations de réseau départemental. Ne faudrait-il pas que Région, Départements cofinancent et co-pilotent une seule étude ?

Ceci permettrait d’améliorer aussi les relations entre petites villes voisines qui ont le malheur d’être dans deux départements différents : les lignes de car départementales préfèrent souvent se terminer avant la « frontière » sans assurer le maillage intervilles, pourtant indispensable et générateur de plus de trafic.

Il y a dans l’élaboration d’une politique coordonnée de transport public des gains possibles de productivité et d’amélioration de l’offre, ce qui permettrait aussi de mieux remplir cars et trains.

Dernière partie des textes sur les propositions et l'analyse de la FNAUT sur l'aménagement de l'axe Nantes / Poitiers et Limoges...

De Nantes ...

Une urgence à traiter dans un cadre interrégional

La réalisation d’une liaison rapide en transport collectif intéresse déjà des grandes villes, la Région limousine, des associations.

Cependant, par manque de réflexion prospective et concertée, les menaces sur la ligne s’accumulent, rendant la réouverture plus coûteuse : retranchements, rocade Ouest de Parthenay, etc..

Les collectivités doivent préserver l’avenir. Il serait aberrant que soit hypothéquée la possibilité de remise sur pied d’une mode de transport performant et économe de notre environnement.

La mise sur pied d’une concertation interrégionale est nécessaire pour mobiliser les énergies et les fonds, organiser une réouverture progressive. La Fnaut, qui a eu des contacts avec de nombreuses collectivités, peut y participer.

6 / Une infrastructure peu nuisante, aux effets secondaires positifs

Sécurité et santé

+ Allègement du trafic routier, dont une partie est dangereux. Les accidents impliquant des poids lourds sont fréquents et graves.

+  Diminution du nombre de morts et de blessés, à nombre égal de déplacements.

+ Limitation d’émission de gaz à effet de serre et d’autres polluants (divisé plusieurs dizaines de fois en comparant avec la voiture). Le faible impact environnemental laidera à répondre à nos engagements internationaux.

Budget

La voie ne nécessite pas d'emprise nouvelle. La remise en service peut être rapide. Le coût de la réouverture de la ligne sera plusieurs fois inférieure à la construction d’une infrastructure nouvelle (autoroute ou Ligne à Grande Vitesse) sans doute 5 fois moins que la construction d’une LGV, en se basant sur des estimations de réouverture de ligne, d’autant plus qu’une partie de la ligne fonctionne encore.

La remise en service des anciennes voies ferrées coûte moins que la construction d’une LGV, en se basant sur des estimations de réouverture de ligne

La remise en état de la ligne permettrait la croissance du trafic et une cohérence d’actions avec :

+  la liaison envisagée de Bressuire Thouars avec le TGV de Saumur

+  les investissements programmés sur Poitiers Limoges.

Cette infrastructure serait adaptée au matériel roulant dont s’équipent les régions. Les coûts externes (pollution, accidents) à charge de la collectivité seront réduits

Services à la population et aux activités

+  Nouvelles possibilités de déplacement, pour les actifs et pour ceux qui sont peu mobiles (personnes âgées, scolaires, étudiants).

+  Déplacements sans fatigue, permettant des allers et retours journaliers entre villes.

Désenclavement et Développement économique
+  Elargissement du marché du travail .

+  Atout supplémentaire pour l’accueil (ou le maintien) d’activités.

+  Relations améliorées avec les ports du Nord du Golfe de Gascogne, dont Nantes Saint Nazaire.

+  Limoges à 3h 30 de Nantes.

+  Desserte du centre de toutes les villes, Cholet rapprochée de Nantes et à une heure et demie de Poitiers, Bressuire à 1h de Poitiers et Nantes, Parthenay à une demie heure de Poitiers à 1 h 30 de Nantes.

Financement

Les 175 km de voie unique à améliorer ou à rouvrir se répartissent sur deux régions : les trois quarts en Poitou-Charentes, un quart en Pays de la Loire, et peuvent se faire par phase.

Ceci rend l’investissement plus à portée des régions, en particulier si l’on remarque que la Région Poitou Charente a un potentiel d’accroissement de ses financements : c’est une des régions qui consacre le plus faible budget aux transports (11% en 2003, à comparer avec les 25% du Limousin, les 29% du Languedoc Roussillon, les 20% de Rhône Alpes et même les 16% des Pays de la Loire).

La contrainte "développement durable" sera de plus en plus présente, pour limiter l’émission des gaz à effet de serre, ce qui devrait accélérer la priorité au fer. De plus en plus de voies s’élèvent pour mobiliser de nouvelles ressources, en taxant par exemple les camions. Des pays voisins ont déjà mis cela en pratique.

Suite de l'analyse de la FNAUT sur l'axe Nantes / Poitiers

4 / La voie ferrée répondrait à des besoins importants

Pour le fret, la route supporte un trafic important (entre 1200 à 1600 Pl/jour, soit plus de 15% des véhicules). Pour le transport de transit (dans quelques secteurs tels : bois, hydrocarbures, produits de carrière, engrais, aliments pour bétail, céréales), des transferts vers le rail sont possibles.

Le port de Nantes, très actif pour les céréales, les engrais, le bois, les hydrocarbures, estime son trafic potentiel avec le Limousin à 300 000 t dans chaque sens, à 900 000 t avec Poitou-Charentes, dont une partie devrait se trouver sur l’axe des 3 capitales régionales.

Pour la desserte locale, la ligne permettrait de raccorder des unités dans les secteurs qui demandent la voie ferrée (carrières, silos céréaliers, grands entrepôts).

Même si la ligne est pénalisée dans son prolongement au Nord de Limoges par un profil plus difficile qui limitera la taille des convois ou demandera une traction renforcée, il existe donc des potentialités importantes de plusieurs centaines de milliers de Tonnes.

Pour les voyageurs, la ligne répondrait aux besoins suivants :

+     liaisons interrégionales et entre capitales régionales (Nantes, Poitiers, Limoges), au besoin avec le renfort de quelques automoteurs directs, plus rapides,

+   désenclavement des villes intermédiaires, à accompagner par une desserte de zones rurales avec rabattement par bus et taxi, au maintien de dessertes bus des communes situées entre les villes.

+     desserte "banlieue" des grandes villes pour les trajets domicile travail et scolaires

+     liaison entre deux régions touristiques : Massif Central et Bretagne

Le trafic actuel ne peut servir de référence, car il n’y a pas d’offre crédible Nantes Poitiers. Les potentiels et le nombre de dessertes à mettre en œuvre peuvent s’apprécier, avant étude, de diverses manières :

+     Le trafic routier sur l’axe Cholet Poitiers est de l’ordre de 10000 véhicules jour. Une part du fer de 15%, plus des fluxs nouveaux, justifierait une dizaine d’automoteurs par jour. (A noter que dans des pays voisins en avance, une desserte cadencée à l’heure est la norme sur les petites lignes)

+     Cette fréquence se trouve sur d'autres axes de moindre population ( ex Angers Tours avec une douzaine de liaisons complètes par jour, ou Le Mans Tours avec près d’une dizaine de trains par jour). Ces fréquences peuvent être absorbées par une voie unique : il existe déjà des possibilités de croisement dans de nombreuses gares. Orléans Chartres (voie unique - trafic estimé de 1500p/jour) qui touche une population plus faible que Nantes Poitiers, devrait démarrer avec une demie-douzaine d’AR/jour.

Deuxième partie

  2 / Que disent les régions ? : Soumises à de nombreuses priorités, elles n’ont pas abordé le problème.

+ Les propositions de développement des transports publics du Pays de la Loire (2001-2008) sont remarquablement discrètes. On parle des liaisons en développement avec les autres capitales régionales voisines, Rennes et Orléans, mais juste d’un léger renforcement de l’offre « car » pour Nantes Poitiers.

Des liaisons en développement avec les autres capitales régionales mais un léger renforcement de l’offre « car » pour Nantes Poitiers

+   La Région Poitou-Charentes, questionnée, affirme s’intéresser aux liaisons qui existent.

Or la ligne ancienne Nantes Poitiers, qui n’autorisait plus que des vitesses réduites par manque d’équipement et d’entretien, a de bonnes potentialités :

+  Le tracé actuel de la voie ferrée devrait permettre une vitesse atteignant les 160 km/h sur une part significative du linéaire. Le trajet Nantes Poitiers, se ferait en moins de 2h, grâce à une voie modernisée et une pénétration rapide au coeur des villes.

+  Des améliorations plus substantielles du tracé (modifications de quelques courbes), la suppression de passages à niveau permettraient de raccourcir significativement cette durée du trajet. C’est ce qui a été fait sur la ligne le Mans Angers Nantes.

Près de 60 % du linéaire de Nantes Limoges est encore en exploitation voyageurs et plus des 3/4 est encore équipé de rails.

La Gare SNCF de Limoges la nuit  le 27 décembre 2006

Le reste (la partie centrale) est devenu propriété des Conseils Généraux qui travaillent à la réalisation sur ces emprises de pistes cyclables. C’est une solution moins définitive que la vente par morceau. Encore faut-il s’assurer que la réalisation ne sera pas un obstacle supplémentaire à une réouverture (emprise insuffisante, nouvelles contraintes d’accès, avantages acquis de riverains, etc…).

Deux observations :

1. De même qu’on profite souvent des nouvelles lignes de tramway pour prévoir des bandes cyclables, on peut réaliser une piste « circulation douce » le long d’une infrastructure ferroviaire (exemple en rive Nord de la Loire entre Nantes et Angers).

2. L’impact économique, social, écologique du transport ferroviaire pour l’ensemble de la collectivité est globalement nettement plus intéressant que celui d’une utilisation en circulation douce, dans une région qui n’a pas une haute valeur touristique.

A suivre demain...