L'analyse de FNE n'est pas si éloignée de celle de la FNAUT, que nous publierons prochainement...

Communiqué de presse

Agrocarburants : Monsieur le Président, manger ou conduire, il va falloir choisir !

Lors d'une table-ronde sur les choix d'investissements d'avenir dans les domaines des agrocarburants, Nicolas Sarkozy a nié toute opposition entre production alimentaire et énergétique, jugeant « propres » ces carburants d’origine végétale. Une provocation, selon FNE.

Oui, les agrocarburants impactent l’utilisation des terres

Les études scientifiques montrent que les objectifs fixés par l’Union européenne en matière d’utilisation d’agrocarburants (10% d’agrocarburants dans les transports d’ici à 2020), vont avoir un impact sur l’utilisation des terres agricoles en Europe et dans le monde. Les terres agricoles ne sont pas extensibles. Si des agrocarburants se mettent en place sur des terres agricoles, il va falloir, dans le monde, trouver d’autres terres pour produire de l’alimentation, au détriment notamment de forêts tropicales (phénomène appelé changement d’affectation des sols indirects ).

Oui, les agrocarburants impactent les prix des matières premières agricoles

Un rapport publié en juin par 10 organisations internationales dont la FAO, l’OCDE et l’OMC établit un lien entre l’augmentation mondiale de la production d’agrocarburants et la flambée des prix des denrées alimentaires. Il recommande l’abandon des politiques de soutien à la production ou à la consommation d’agrocarburants.

Non, les agrocarburants ne sont pas propres

Les experts estiment que pour répondre aux besoins européens, la production d’agrocarburants pourrait conduire à déforester, dans le monde, l’équivalent de 4 fois la surface de la Belgique (source IEEP ). Au final, certaines filières d’agrocarburants pourraient émettre plus de gaz à effet de serre que les carburants fossiles (source IFPRI).

Pour Jean-Claude Bévillard, vice-président de FNE en charge des questions agricoles : « Il est désormais avéré que les agrocarburants ont des conséquences désastreuses pour la souveraineté alimentaire, la biodiversité et le climat. Dans ces conditions, il est particulièrement déplacé de les considérer comme propres.»

Mercredi 28 septembre 2011

1/ Voir la vidéo explicative :

http://www.fne.asso.fr/fr/une-video-pour-comprendre-l-impact-des-agrocarburants.html?cmp_id=37&news_id=12261&vID=895

2/ Rapport “Price Volatility in Food and Agricultural Markets: Policy Responses” :

http://www.oecd.org/dataoecd/40/34/48152638.pdf

3/ Etude de l’IEEP (Institut pour une politique environnementale européenne) :

http://www.ieep.eu/assets/786/Analysis_of_ILUC_Based_on_the_National_Renewable_Energy_Action_Plans.pdf

4/ Evaluation du CASI induit par les agrocarburants par l’IFPRI (International Food Policy Research Institute) :

http://www.reuters.com/article/2011/07/08/us-eu-biofuel-factbox-idUSTRE7672XF20110708

Réseau Action Climat

Association spécialisée sur le thème de l’effet de serre et du changement climatique. Le Réseau Action Climat est le représentant français du réseau mondial d’ONG concernées par les changements climatiques, le "CAN : Climate Action Network", qui comprend environ 500 ONG sur les cinq continents.

Si la lutte contre l’étalement urbain constitue un objectif phare du discours politique national et local, ce phénomène reste encore mal maîtrise. la nouvelle publication du réseau action climat (voir) approfondit cette thématique sous l’angle climat-énergie et fait émerger de véritables pistes de progrès.

Entre ville et campagne, la maison individuelle, fortement plébiscitée, concilie plusieurs des principales attentes sociales contemporaines : l’accès à la propriété, l’intimité, la proximité temporelle aux services comme à la nature, l’espace vital et la mobilité.

Pourtant ce développement périurbain majoritairement non maîtrisé, qualifié « d’étalement urbain », induit une faible densité démographique dont les corollaires principaux sont une forte consommation d’espaces naturels ou agricoles, la multiplication des déplacements pendulaires et une lourde infrastructure de voies et de réseaux.

Carte extraite de  l'étude : L’occupation de l’espace dans le bassin nazairien État des lieux et évolutions : document introductif (Janvier 2010) 

Les conséquences de ce phénomène, en termes d’émissions de GES, de vulnérabilisation des territoires face aux impacts des changements climatiques ou de ségrégation sociale, ne sont pas soutenables. Ce constat est partagé depuis plusieurs dizaines d’années, et la lutte contre l’étalement urbain compte ainsi, depuis le vote de la loi Grenelle 1, comme objectif du droit de l’urbanisme.

Manque encore, cependant, un cadre national cohérent ainsi que des politiques territoriales ambitieuses et efficaces permettant d’endiguer ce phénomène.

Voir l'étude

Pour Nantes voir aussi sur ce site : http://www.mavilledemain.fr/abecedaire/47-etalement-urbain.html

La Semaine du Développement Durable va se dérouler du 1er au 7 avril 2011, la Fédération française des Usagers de la Bicyclette à cette occasion rappelle que les transports représentent toujours 26 % des gaz à effet de serre émis en France et que ce secteur est le seul, parmi l’ensemble des secteurs émetteurs (industrie, habitat, énergie…), à poursuivre son augmentation, là où les autres sources émettrices ont vu leur émissions se stabiliser voire diminuer !

Dur.. Dur !!

Pour en savoir plus / voir le guide : "Se déplacer malin"

Retrouvez sur le Blog de la FNAUT, le communiqué de Presse de la FUBICY le mardi 5 avril !

La Fnaut Pays de la Loire soutient la campagne lancée par le comité central d'entreprise de la SNCF (le CCE-SNCF), associé au comité d'entreprise Fret de la SNCF (le CE Fret).

"Tous les jours, on tue le fret ferroviaire". Tel est le message que transmet cette campagne d'affichage à laquelle la FNAUT  adhère entièrement.

L'affiche de la campagne publicitaire : sauvons le fret !

Sauvons le fret ferroviaire !

À partir du 14 février, le CCE-SNCF, associé au CE Fret de la SNCF, lance une campagne pour la défense du fret ferroviaire.

Cette campagne prendra la forme d’affiches d’un format de 4×3 mètres en mode statique ou de 4×2 mètres en mode déroulant. Ces affiches seront apposées durant une semaine sur environ 1 900 panneaux dans plusieurs points de l’Hexagone.

Une telle initiative revêt de notre part un caractère inhabituel. La situation apparaît à bien des égards comme préoccupante, voire critique.

Entre 2000 et 2009, la part du fret ferroviaire a été divisée par deux, passant de 55,4 milliards de tonnes kilomètre (GTK) à 26,5 milliards de tonnes kilomètre (GTK).

Entre 2008 et 2010, les effectifs dédiés à Fret SNCF sont passés de 14 933 à 11 793 cheminots. En 2010, cette branche a connu une baisse de ses effectifs de 18,6 %.

Quelle entreprise serait en mesure d’encaisser un tel plan social ? Avec une part modale de l’ordre de 15 % (contre plus de 80 % pour la route), le fret ferroviaire en France est en déclin constant, bien loin de pays comme l’Allemagne (33 %), l’Autriche (37 %) ou la Suisse (40 %).

Dans un tel contexte, l’objectif, annoncé lors du Grenelle de l’environnement, de porter, d’ici 2022, à 25 % le volume des marchandises transportées en mode alternatif (fluvial et ferroviaire), sera difficile à atteindre.

Aujourd’hui, la SNCF s’apprête à porter le coup de grâce à l’activité du Wagon isolé, qui représente pourtant 60 % des trafics. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que l’offre : «multi-lots multi-clients» qui se profile est loin de séduire les chargeurs.

Somain, Villeneuve-Saint-Georges, Sotteville, Miramas… la liste des triages menacés de fermeture s’allonge, au point de se demander s’il ne s’agit pas de faire de la place aux opérateurs privés. Ce démantèlement risque en effet d’affecter définitivement les capacités de production de la SNCF.

Parallèlement, tandis que l’infrastructure ferroviaire est dans de nombreuses régions en mauvais état,  les pouvoirs publics continuent d’investir dans le transport routier, avec en 2010 des projets de construction de 819 kilomètres d’autoroutes supplémentaires.

Parce que le transport de marchandises et ses conséquences économiques, sociales et environnementales sont devenus de véritables enjeux de société, nous estimons que cette question ne peut se limiter à une querelle d’experts.

Le 15 juin dernier le CE Fret et le CCE, à travers un colloque, ont souhaité porter sur la place publique les résultats d’une étude réalisée par le cabinet d’experts Transversales. Syndicalistes, représentants des CER, élus locaux, chargeurs, ont été nombreux à participer aux deux tables rondes organisées autour de cette étude.

Huit mois plus tard, nous avons pris le parti de relancer le débat.

L’objectif est d’interpeller les citoyens, les élus locaux, les cheminots, les pouvoirs publics et la direction de la SNCF, autour de nos propositions alternatives.

Le dernier train sur Alençon / Pré-en-Pail (photo Marc LEROCHAIS)

Parallèlement, un site internet réalisé spécialement :  www.sauvonslefret.fr permet de consulter le rapport du cabinet Transversales, mais aussi tous les documents sur le fret produits par le CCE et le CE Fret depuis huit mois.

Nous souhaitons aussi donner à  ce site une assise locale, c’est la raison pour laquelle des liens renvoient vers les différents comités de soutien aux triages menacés de fermeture.

Enfin, nous souhaitons enrichir au fur et à mesure ce site des articles de presse, des échos et des réactions générés par cette campagne.

Le but est de susciter un grand débat national autour du transport ferroviaire de marchandises, au sein de l’EPIC* SNCF entreprise intégrée de service public.

D'autres liens : ici

Intempéries : la corrosion du rail français n’arrange rien …

Réseau Ferré de France, le gestionnaire public en charge l’entretien et le développement du réseau, s’alarme de l’état des voies ferrés françaises et de l’abandon d’une partie d’entre elles faute de crédit et de réelle volonté politique. (Dépêche AFP de mercredi).

FNE dénonce une situation qui aggrave les perturbations occasionnées actuellement par les chutes de neige.

Explications : Un des meilleurs réseaux mondiaux abandonné

Aujourd’hui le réseau ferroviaire français se trouve dans un état de détérioration et de d’obsolescence inquiétant. Les lignes classiques de type Corail Inter cité et TER remplissent difficilement leur mission de service public : temps de parcours trop long rallongé par la dégradation de l’infrastructure, manque de ponctualité, incidents fréquents…

A titre d’exemple, il faut plus de 5h30 pour relier actuellement Clermont Ferrand à Nîmes, du fait des ralentissements liés au mauvais état des voies, au lieu de moins de 4h30 en situation normale. Autant de raisons qui font renoncer les usagers, et induisent un report du rail vers la route au détriment de tous.

Un train de travaux à Angers : on voudrait en voir plus souvent sur le réseau

Mettre l’argent sur de bons rails

L’entretien du réseau est financé en partie par les péages versés par les utilisateurs (la SNCF ainsi que les nouveaux opérateurs suite à l’ouverture à la concurrence) et par les aides publiques.

Pour Michel Dubromel, pilote du réseau Transports et Mobilité Durables : « En l’état actuel des choses, les péages ferroviaires permettent tout juste de parer au plus pressé : l’entretien courant des voies sans aucune action de modernisation. Il y a donc un réel problème de moyens financiers pour aller au-delà d’une politique "cache-misère". »

La modernisation et le renouvellement du réseau sont insuffisamment financés par l’Etat. Ce dernier se désengage en réduisant ses aides et en les concentrant sur la construction de nouvelles lignes à grande vitesse plutôt que d’assurer le service d’intérêt général de desserte de proximité, préférant l’image à l’efficacité.

Seul un bon réseau constituera une alternative crédible à la voiture

L'infra sur Nantes /  Bordeaux

Pour Gérard Allard, membre du réseau Transports et Mobilité Durables : « L’argent du contribuable doit servir à améliorer l’offre de service d’un réseau qui le concerne c'est à dire vers les TER, les Trains d’Equilibre du Territoire et non au financement de certains projets de LGV dont le modèle économique est aujourd’hui défaillant et qui ne répondent pas aux besoins réels en termes d’aménagement et de desserte du territoire ».

Pour Bruno Genty, Président de France Nature Environnement : « Un réseau ferroviaire performant c'est une meilleure qualité de service, des économies, de la pollution et des accidents en moins et aussi moins de gaz à effet de serre. La modernisation du réseau existant est un impératif si, comme le précise un audit indépendant , on ne veut pas être confronté à l’abandon, à terme, de 30 à 60% du réseau. »

FNE demande que soit élaboré un plan national ambitieux de réhabilitation du réseau, de réouverture de lignes fermées à l’exploitation. Il devra être fondé sur le taux de couverture territoriale exceptionnelle du réseau ferré français.

Communiqué de presse-FNE

vendredi 3 décembre